Πριν γνωστοποιηθούν τα μέλη της επιτροπής, η Realnews είχε συνομιλήσει με τον καθηγητή του ΔΠΘ, Β. Προφυλλίδη, καθώς πρόκειται για έναν από τους πιο διακεκριμένους επιστήμονες στην Ελλάδα όσον αφορά τα θέματα των σιδηροδρόμων. Πρόκειται για έναν ακαδημαϊκό με εμπειρία σχεδόν τεσσάρων δεκαετιών, διδάκτορα του Πολυτεχνείου των Παρισίων, ο οποίος έχει υπογράψει δεκάδες επιστημονικά συγγράμματα, που έχουν κυκλοφορήσει διεθνώς. Σύμφωνα με όσα δήλωσε στην «R» o Β. Προφυλλίδης, η τραγωδία θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί. Οχι μόνο αν ήταν εγκατεστημένο το ευρωπαϊκό αυτοματοποιημένο σύστημα προστασίας των γραμμών και των συρμών, αλλά και αν οι υπεύθυνοι για την κίνηση των τρένων εκείνη τη στιγμή είχαν επιδείξει την ελάχιστη προσήλωση στο καθήκον τους, ειδοποιώντας τους μηχανοδηγούς των δύο τρένων που κινούνταν αντίθετα, στις ίδιες ράγες.
«Εξαιρετικά σφοδρή»
«Τα τρένα κινούνταν με μεγάλες ταχύτητες, με 160 χλμ. την ώρα το επιβατικό και με 110 χλμ. την ώρα το εμπορικό. Η δύναμη με την οποία συγκρούστηκαν ήταν εξαιρετικά σφοδρή, καθώς αντιστοιχεί στο άθροισμα των δύο ταχυτήτων αλλά και του βάρους των αμαξοστοιχιών. Πρόκειται για 100% μετωπική σύγκρουση», λέει ο Β. Προφυλλίδης, σε μια πρώτη εκτίμηση των συνθηκών κάτω από τις οποίες συγκρούστηκαν τα δύο τρένα.
Ένα από τα βιβλία που έχει συγγράψει ο καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής αφορά το ERTMS (European Railways Traffic Management System), δηλαδή το σύστημα που θα έπρεπε να έχει εγκατασταθεί στο σύνολο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου από το 2019.
Το σύστημα αυτό δεν έχει ενεργοποιηθεί στη γραμμή ανάμεσα σε Λάρισα και Πλατύ, όπου συνέβη το δυστύχημα. «Η Ε.Ε. έχει προβλέψει αυτό το σύστημα για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μετακινήσεων, το οποίο στην ουσία αποτελείται από αλλεπάλληλα βήματα επιβεβαίωσης ότι τηρούνται οι προδιαγραφές ασφαλείας», λέει ο καθηγητής του ΔΠΘ, εξηγώντας ότι, με τις νέες αυτοματοποιημένες προδιαγραφές ασφαλείας, όλα είναι διαφορετικά στον έλεγχο της κίνησης των συρμών. «Αν για οποιονδήποτε λόγο οι δύο συρμοί κινούνταν στην ίδια γραμμή, τότε θα ενεργοποιούνταν άμεσα οι ειδικοί μηχανισμοί και τα τρένα θα μπορούσαν να ακινητοποιηθούν αυτόματα, εφόσον μειωνόταν μεταξύ τους η προβλεπόμενη απόσταση ασφαλείας», τονίζει ο Β. Προφυλλίδης.
Ακόμα κι έτσι, όμως, όπως τονίζει ο καθηγητής, όσοι βρίσκονταν στο σταθμαρχείο της Λάρισας θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει τους δεκάδες θανάτους που προκάλεσε η σφοδρή σύγκρουση. Το μόνο που έπρεπε να γίνει ήταν μια απλή επικοινωνία με τους μηχανοδηγούς, μέσω των ασυρμάτων που αυτοί έχουν. «Αν οι μηχανοδηγοί είχαν ειδοποιηθεί για το ανθρώπινο λάθος που έγινε, τότε θα μπορούσαν να ενεργοποιήσουν το σύστημα πέδησης το οποίο έχουν και να ακινητοποιήσουν τα τρένα. Και τα δύο τρένα θα μπορούσαν να σταματήσουν μέσα σε 1.000 με 1.500 μέτρα. Αντίθετα, όπως λέγεται, αυτοί βρέθηκαν στην ίδια γραμμή για 25 χλμ., χωρίς κανείς να τους ειδοποιήσει», επισημαίνει ο καθηγητής.
Όλα τα χρόνια της ακαδημαϊκής αλλά και πρακτικής ενασχόλησής του με τα θέματα των ελληνικών σιδηροδρόμων, ο Β. Προφυλλίδης έχει βιώσει τραγελαφικές καταστάσεις. Οι κανονισμοί δεν τηρούνται, τα έργα εκτελούνται πάντα με ελλείψεις, το προσωπικό ούτε επαρκεί, ούτε είναι το κατάλληλο.
«Οι σιδηρόδρομοι είναι σαν μια νησίδα στον ωκεανό. Έχουν τους δικούς τους πολύ συγκεκριμένους κανονισμούς. Δυστυχώς, στην Ελλάδα, ποτέ κανείς δεν φρόντισε αυτούς τους κανονισμούς να τους βάλει σε μια σειρά. Τόσα χρόνια έχω δει να συμβαίνουν ακατανόητα πράγματα. Κάποτε, είδα έναν μηχανικό του ΟΣΕ, που ήταν εξειδικευμένος για τους σιδηροδρόμους, σε ένα νοσοκομείο. Όταν τον ρώτησα, μου είπε ότι του έκαναν μετάταξη και πλέον εργαζόταν ως μηχανικός για νοσηλευτικά μηχανήματα. Όταν σε λίγα χρόνια η τότε κυβέρνηση καταφέρει να εγκαταστήσει τα νέα συστήματα, τότε θα πανηγυρίζουμε, διότι θα έχουμε την τεχνολογία της δεκαετίας του 1970», καταλήγει ο καθηγητής του ΔΠΘ.
