Μια σχέση «που ποτέ δεν υπήρξε ανέφελη» κατά τους καλά γνωρίζοντες, έφερε στην επιφάνεια το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη καθώς η συντήρηση του δικτύου και το μεταφορικό έργο, καίτοι απολύτως αλληλένδετα, πυροδότησαν ουκ ολίγες κρίσεις ανάμεσα στις δύο εταιρίες, φτάνοντας μέχρι τις αίθουσες των δικαστηρίων.
Για έναν δημόσιο οργανισμό-κολοσσό, όπως φάνταζε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ) μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, η διάσπασή του σε επιμέρους μονάδες διοίκησης αποτέλεσε από ένα σημείο και μετά σχεδόν μονόδρομο, για λόγους πρωτίστως λειτουργικούς. Από αυτήν την εσωτερική αναδιανομή αρμοδιοτήτων, ανθρώπινων πόρων και κρατικών επιδοτήσεων, αναδύεται το 2005 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική εταιρεία 100% του ΟΣΕ, για να αναλάβει δύο χρόνια μετά το σύνολο των μεταφορών, σε επίπεδο λειτουργίας και εκμετάλλευσης.
Η εξέλιξή της, ωστόσο, επιβραδύνεται εν μέρει στα χρόνια των μνημονίων, όταν ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του τίθενται από τις πρώτες ημέρες στο μικροσκόπιο της τρόικας. Η τελευταία ζητά από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπό τον Γιώργο Παπανδρέου γενναίο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ, ο οποίος αριθμούσε το 2009 περί τις 6.319 εργαζόμενους. Στο σχέδιο εξυγίανσης προβλεπόταν μετατάξεις για το 45% των εργαζόμενων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το 35% του δυναμικού του ΟΣΕ αντίστοιχα, προκειμένου ο όμιλος να συνεχίσει να λειτουργεί με περίπου 2.800 εργαζόμενους.
Στο ίδιο πακέτο μέτρων εισάγεται για πρώτη φορά ο θεσμός της κοινωνικής υπηρεσίας με κρατική επιδότηση ύψους έως και 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την περίοδο 2011-2013, προκειμένου να εξακολουθήσει η εκτέλεση δρομολογίων που αν και ζημιογόνα, έπρεπε να διατηρηθούν ως άγονες σιδηροδρομικές γραμμές. Σε παράλληλη τροχιά, το χρέος του ΟΣΕ είχε ανέλθει το 2010 στα 10δις ευρώ, το οποίο διαγράφηκε οριστικά στα τέλη του 2021, μολονότι στο ενδιάμεσο ο Οργανισμός είχε παραχωρήσει στο ελληνικό δημόσιο το σύνολο της ακίνητης περιουσίας του, η οποία, κατά πληροφορίες, υπήρξε η δεύτερη σε έκταση μετά από αυτήν της Εκκλησίας της Ελλάδος. Μέχρις ότου, ωστόσο, επέλθει η οριστική απόσβεση των χρεών, ο ΟΣΕ δεν διέθετε πρόσβαση σε δανεισμό, ζώντας κατά κύριο λόγο από την κρατική επιχορήγηση, η οποία αιμοδοτούσε τη συντήρηση και την επέκταση του δικτύου, για τουλάχιστον μια δεκαετία.
Στην πρώτη μνημονιακή περίοδο και συγκεκριμένα στον Νόμο 3891/2010 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» επί υπουργίας Δημήτρη Ρέππα τίθενται και τα θεμέλια, προκειμένου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποκτήσει μετοχική σύνθεση, ώστε να αναζητήσει στη συνέχεια ιδιώτη επενδυτή, με την κυβέρνηση της εποχής να ψάχνει αρχικά υποψήφιους αγοραστές στη Γαλλία. Εκείνες τις ημέρες, συντελούνταν ακόμη -αν και με δειλά βήματα- η απελευθέρωση της αγοράς επιβατικών μεταφορών (για τις εμπορευματικές μεταφορές είχε ήδη συντελεστεί), δίνοντας ώθηση στους ενδιαφερόμενους επενδυτές.
Στην πραγματικότητα, η ανεύρεση υποψήφιου επενδυτικού σχήματος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν καθόλου προφανής, καθώς η αναδιάρθρωση του 2010 έμεινε τελικά στα χαρτιά, ενώ χρειάστηκαν τέσσερα χρόνια από τη στιγμή που μεταβιβάστηκε στο ΤΑΙΠΕΔ το σύνολο των μετοχών της, μέχρις ότου αυτή εξαγοραστεί σε ποσοστό 100% τον Σεπτέμβριο του 2017 από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane, έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ. Και αυτό, όταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φιγουράριζε στις πρώτες θέσεις της λίστας αποκρατικοποιήσεων που συνέταξε η τρόικα το 2013, αποβλέποντας στην εισροή 28,4 δις ευρώ στα ταμεία, κατά την τετραετία 2013-2017.
Καθαρή από χρέη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ άλλαξε χέρια με προίκα 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση των δρομολογίων των άγονων γραμμών κι ενώ πληροφορίες της εποχής έθεταν την ιδιωτικοποίησή της ως σκληρό προαπαιτούμενο για την ολοκλήρωση της μνημονιακής αξιολόγησης, με την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ να δέχεται ταυτόχρονα έντονη κριτική για το χαμηλό τίμημα της αποκρατικοποίησης. Τίμημα στην πράξη μικρότερο από την ετήσια κρατική επιχορήγηση για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές, μεταξύ των οποίων και η γραμμή Αθήνα -Θεσσαλονίκη.
Σε κάθε περίπτωση, για τις Βρυξέλλες η αλλαγή σκυτάλης στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έδινε ένα ισχυρό σήμα ως προς το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ελλάδα, η οποία τα προηγούμενα χρόνια είχε τεθεί στο στόχαστρο της Κομισιόν για τις κρατικές ενισχύσεις προς τον ΟΣΕ, παρότι το ελληνικό δημόσιο εξακολουθεί να επιδοτεί μέχρι και σήμερα τις άγονες γραμμές, καταβάλλοντας ετησίως το 45% των δαπανών της Hellenic Train.
Μάλιστα, για πρώτη φορά το 2022, οπότε και υπογράφηκε νέα συμφωνία μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και του ιταλικού ομίλου για τις άγονες σιδηροδρομικές μεταφορές, η ιταλική εταιρία δεσμεύτηκε να λαμβάνει την κρατική, ελληνική ετήσια επιδότηση μόνο και εφόσον έχει προηγουμένως εκτελέσει όλα τα δρομολόγια των γραμμών αυτών, όταν ανάλογος όρος δεν υπήρχε στην σύμβαση που υπεγράφη επί ΣΥΡΙΖΑ και παραμένει αθέατη. Στην περυσινή συμφωνία περιλαμβάνεται ακόμη έγγραφη δέσμευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) για επενδύσεις ύψους 453 εκατομμυρίων ευρώ σε ορίζοντα δεκαετίας, ανάμεσα στις οποίες πρωτίστως η προμήθεια νέων, σύγχρονων τρένων.
