Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία ολοκλήρωσης του πορίσματος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για την τραγωδία στα Τέμπη. Με πρακτική άσκηση μόλις μίας εβδομάδας -αντί 75 ημερών, όπως προβλέπει ο κανονισμός- ανέλαβε καθήκοντα ο σταθμάρχης της Λάρισας. Η αδικαιολόγητη απουσία των δύο παλαιών σταθμαρχών και οι τέσσερις υπάλληλοι με μηδαμινή εμπειρία, που είχαν βάρδια το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου.
Από τις πρώτες ημέρες μετά το δυστύχημα, οι επιθεωρητές της ΡΑΣ πραγματοποίησαν εφόδους στα γραφεία του ΟΣΕ και της Hellenic Train, κατάσχοντας έγγραφα και άλλα στοιχεία που θα τους βοηθήσουν να ερευνήσουν τις ευθύνες των δύο εταιρειών. Το πόρισμα αναμένεται να ολοκληρωθεί μέσα στις επόμενες ημέρες και έπειτα να κατατεθεί στη Δικαιοσύνη, στην κυβέρνηση, αλλά και στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Ηδη, όμως, οι επιθεωρητές έχουν καταλήξει σε τέσσερα συμπεράσματα, τα οποία αναδεικνύουν τις παραλείψεις του ΟΣΕ και της Hellenic Train, αλλά και την εσφαλμένη λειτουργία τους σε κρίσιμα ζητήματα, που θεωρείται ότι συνέβαλαν ή ακόμα και προκάλεσαν το πιο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ελληνική ιστορία.
Οπως αναφέρουν οι αποκλειστικές πληροφορίες της Realnews, τα ευρήματα των επιθεωρητών της ΡΑΣ αφορούν τον τρόπο εκπαίδευσης του σταθμάρχη της Λάρισας, τη διαχείριση του προσωπικού που βρισκόταν σε θέσεις ευθύνης τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, τις δυνατότητες επικοινωνίας που είχε ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά και μια διαχρονική παράλειψη των ελληνικών κυβερνήσεων για την Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων.
Ανεπαρκής εκπαίδευση
Οπως είναι γνωστό, ο σταθμάρχης Βασίλης Σαμαράς, ο οποίος έχει παραδεχθεί ότι τοποθέτησε το επιβατικό τρένο σε τροχιά σύγκρουσης με την εμπορική αμαξοστοιχία, είχε αναλάβει καθήκοντα μόλις μία εβδομάδα πριν από το δυστύχημα. Στην πραγματικότητα, όμως, πριν τοποθετηθεί μόνος του σε κάποιον σιδηροδρομικό σταθμό, θα έπρεπε να έχει περάσει από πρακτική άσκηση 75 ημερών!
Το πρώτο εύρημα των επιθεωρητών της ΡΑΣ αφορά την ελλιπή εκπαίδευση τόσο του προφυλακισμένου σταθμάρχη όσο και των υπόλοιπων 77 που έχουν ήδη προσληφθεί από τον ΟΣΕ. Οι συνολικά 78 νέοι σταθμάρχες, μεταξύ των οποίων και ο Β. Σαμαράς, έχουν προσληφθεί από την 1η Αυγούστου του 2022. Την ίδια ημέρα ξεκίνησε και η εκπαίδευσή τους. Ο ΟΣΕ το 2017 είχε δημιουργήσει ένα πολυσέλιδο και αναλυτικό πρόγραμμα εκπαίδευσης και κατάρτισης σταθμαρχών και κλειδούχων. Το πρόγραμμα προβλέπει 712 ώρες θεωρητικών μαθημάτων και δυόμισι μήνες πρακτικής άσκησης. Παράλληλα, προβλέπεται ακόμα και ποια θα είναι η κατάρτιση των καθηγητών και των εκπαιδευτών των νέων σταθμαρχών.
Μεταξύ άλλων, οι επιθεωρητές της ΡΑΣ διαπίστωσαν πως δεν υπάρχουν βεβαιώσεις για την πρακτική εκπαίδευση των νέων σταθμαρχών, ενώ υπάρχει ασάφεια μεταξύ του αριθμού των αρχικά υποψήφιων εκπαιδευομένων και του τελικού αριθμού των προσώπων που μετείχαν στην εκπαίδευση! Ετσι, με απόφασή της την Παρασκευή, η ΡΑΣ απαγορεύει στον ΟΣΕ να συνεχίσει να χρησιμοποιεί τα άτομα που έλαβαν αυτή την εκπαίδευση σε θέσεις σταθμαρχών και επιβάλλει στον Οργανισμό πρόστιμο 100.000 ευρώ για κάθε ημέρα μη συμμόρφωσης με την απόφασή της.
Η κρίσιμη βάρδια
Τα στοιχεία που θα συμπεριληφθούν στο πόρισμα της ΡΑΣ, όμως, αφορούν και αυτά που συνέβησαν τη νύχτα της τραγωδίας. Οπως ανακάλυψαν οι επιθεωρητές, από τις διευθύνσεις προσωπικού του ΟΣΕ είχαν επιλεγεί για να βρίσκονται σε θέσεις ευθύνης συνολικά τέσσερις άνθρωποι με σχεδόν μηδενική εμπειρία. Εκτός από τον προφυλακισμένο σταθμάρχη, τη βραδιά του δυστυχήματος στη θέση του κλειδούχου στον Σταθμό Λάρισας τοποθετήθηκε επίσης ένας άνθρωπος με πολύ λίγες ημέρες εμπειρίας.
Αν στην ίδια θέση βρισκόταν κάποιος έμπειρος κλειδούχος, είναι πολύ πιθανό εκείνος να είχε επισημάνει στον σταθμάρχη ότι έχει ξεχάσει να γυρίσει το κλειδί που τοποθέτησε σε λάθος ράγες την επιβατική αμαξοστοιχία. Παράλληλα, σε κρίσιμη θέση στον Σταθμό Λάρισας εργαζόταν και ένας ακόμα υπάλληλος με ελάχιστη εμπειρία. Πρόκειται για τον χειριστή των δύο ισόπεδων διαβάσεων του Σταθμού. Αυτός που είχε βάρδια σε εκείνη τη θέση το μοιραίο βράδυ είναι στην πραγματικότητα υπάλληλος εταιρείας security, με μόλις δύο ημέρες προϋπηρεσίας στον χειρισμό των ισόπεδων διαβάσεων! Ελάχιστη ήταν και η εμπειρία της σταθμάρχη του Σταθμού Νέων Πόρων. Ακόμα και εάν κρίνεται ότι η τελευταία τέλεσε με απόλυτη επάρκεια τα καθήκοντά της, ο ΟΣΕ έχει ευθύνη για την τοποθέτηση τόσο πολλών άπειρων υπαλλήλων στην ίδια βάρδια, τη νύχτα της τραγωδίας.
Ο μηχανοδηγός
Η ΡΑΣ έχει την ευθύνη να πιστοποιεί τους μηχανοδηγούς των τρένων του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, όμως, την ευθύνη για τους χειρισμούς των μηχανοδηγών κατά την εκτέλεση των δρομολογίων έχει η εκάστοτε σιδηροδρομική εταιρεία, εν προκειμένω η Hellenic Train.
Βάσει των όσων έχουν αποκαλυφθεί, ο μηχανοδηγός του επιβατικού Intercity 62 είχε ρωτήσει, μέσω επικοινωνίας, τον σταθμάρχη της Λάρισας αν η πορεία του ήταν ορθή. Στις αλλεπάλληλες ερωτήσεις, ο σταθμάρχης είτε δεν απαντούσε είτε δεν εξηγούσε στον μηχανοδηγό τις οδηγίες που του είχε μεταβιβάσει. Οι επιθεωρητές της ΡΑΣ κρίνουν ότι, βάσει του κανονισμού, ο μηχανοδηγός θα έπρεπε να είχε επιμείνει, ρωτώντας τον σταθμάρχη τον λόγο που τον έχει τοποθετήσει στις ράγες καθόδου, όπου κινείτο και το εμπορικό τρένο. Εδώ, όμως, φαίνεται πως υπάρχει ευθύνη και της Hellenic Train. Η εταιρεία θα έπρεπε να έχει διασφαλίσει ότι ο μηχανοδηγός της έχει όλα τα κατάλληλα μέσα ώστε να επικοινωνεί τις αμφιβολίες για την πορεία του με κάθε τρόπο και σε κάθε δέκτη. Εκτός του σταθμάρχη, στους δέκτες της επικοινωνίας περιλαμβάνονται και άλλοι υπεύθυνοι της σιδηροδρομικής εταιρείας.
Το ίδιο ισχύει και για τον μηχανοδηγό της εμπορικής αμαξοστοιχίας, η οποία επίσης ανήκε στη Hellenic Train. Οι επιθεωρητές της ΡΑΣ γνωρίζουν ότι πολλά από αυτά τα ζητήματα θα είχαν λυθεί αν λειτουργούσαν τα σύγχρονα συστήματα που έχουν τοποθετηθεί στους σταθμούς και στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ετσι, κρίνουν ότι υπήρξε ένα κενό επικοινωνίας μεταξύ των δύο μηχανοδηγών, το οποίο φαίνεται πως επιχείρησε να καλύψει ο χειριστής του Intercity, με μη προβλεπόμενο τρόπο. Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες, ο μηχανοδηγός του επιβατικού τρένου κάλεσε με το κινητό του τηλέφωνο κάποιον γνωστό του, ο οποίος είναι μηχανοδηγός σε εμπορική αμαξοστοιχία, ρωτώντας τον αν είναι αυτός που χειριζόταν το μοιραίο εμπορικό 63501, για να εισπράξει αρνητική απάντηση, λίγα λεπτά πριν από τη σύγκρουση.
Η επιτροπή
Ανεξαρτήτως των ευθυνών που φαίνεται ότι θα καταλογίζει το τελικό πόρισμα σε ΟΣΕ και Hellenic Train, οι επιθεωρητές της ΡΑΣ έχουν εντοπίσει και μία ακόμα διαχρονική παράλειψη, η οποία έπαιξε σημαντικό ρόλο στην πολύνεκρη τραγωδία. Αυτή η παράλειψη, όμως, βαραίνει τις ελληνικές κυβερνήσεις των τελευταίων 16 ετών. Στο πόρισμα της ΡΑΣ αναμένεται να γίνει ιδιαίτερη μνεία στην Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων. Αν και η δημιουργία αυτής της επιτροπής προβλεπόταν από Προεδρικό Διάταγμα του 2007, ουδέποτε συστάθηκε, στελεχώθηκε ή ενεργοποιήθηκε. Οι επιθεωρητές κρίνουν ότι η λειτουργία της θα οδηγούσε σε πολύ σημαντικά συμπεράσματα για τις αιτίες των συχνών ατυχημάτων που συμβαίνουν στο δίκτυο των ελληνικών σιδηροδρόμων. Υπενθυμίζεται ότι μόλις τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο είχαν σημειωθεί δύο εκτροχιασμοί, στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή, στο τμήμα Λιανοκλάδι – Τιθορέα. Αντί της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, τα επικίνδυνα περιστατικά στους σιδηροδρόμους αξιολογούνται από τον ίδιο τον ΟΣΕ, ο οποίος όμως δεν μπορεί να δρα σαν ανεξάρτητη επιτροπή, αναδεικνύοντας τις δικές του ευθύνες. Πορίσματα για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα συντάσσει ακόμα και η Τροχαία της κάθε περιοχής, οι αξιωματικοί της οποίας όμως δεδομένα δεν έχουν την τεχνογνωσία για να εξηγήσουν τις αιτίες κάθε σιδηροδρομικού συμβάντος.
Η Hellenic Train ζητά αποζημίωση από τον ΟΣΕ
Με αγωγή της, το 2020, η εταιρεία καλεί τον Οργανισμό να της καταβάλει τα χρήματα που έδωσε για αποζημίωση θύματος του δυστυχήματος στο Αδενδρο
Νέα διάσταση στο τραγικό δυστύχημα στο Αδενδρο το 2017 δίνει η αγωγή της εταιρείας Hellenic Train/ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά του ΟΣΕ, καθώς η εταιρεία υποστηρίζει ότι δεν έφταιγε μόνο η υπερβολική ταχύτητα της αμαξοστοιχίας για το δυστύχημα που κόστισε τη ζωή τεσσάρων ανθρώπων, αλλά και η κακή κατάσταση του δικτύου. Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι, αν ο ΟΣΕ είχε συντηρήσει επαρκώς τη γραμμή και είχε ολοκληρώσει το σύστημα τηλεδιοίκησης, τα βαγόνια δεν θα εκτροχιάζονταν, ενώ θα είχαν προκληθεί μόνο υλικές ζημιές και έτσι θα είχαν σωθεί οι ανθρώπινες ζωές.
Με την αγωγή της, η Hellenic Train/ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητά από τον ΟΣΕ 180.000 ευρώ, τα οποία, στο πλαίσιο συμβιβασμού, κατέβαλε στους συγγενείς θύματος στο δυστύχημα. Η εταιρεία επικαλείται σχετικό πόρισμα, σύμφωνα με το οποίο καταλυτικό ρόλο για την ανατροπή των δύο πρώτων βαγονιών, με συνέπεια το θανατηφόρο δυστύχημα, έπαιξε το σπάσιμο της σιδηροτροχιάς στο συγκεκριμένο σημείο. «Σπάσιμο σιδηροτροχιάς δεν έχει συμβεί σε κανέναν προηγούμενο εκτροχιασμό αμαξοστοιχίας», υποστηρίζει η εταιρεία στην αγωγή που κατατέθηκε τον Φεβρουάριο του 2020, αποδίδοντας την αιτία στην κακή κατάσταση και στην κακή συντήρηση του δικτύου από την πλευρά του ΟΣΕ.
Ελαττωματικό
Η αγωγή επικαλείται κείμενο εργαστηριακής εξέτασης, σύμφωνα με το οποίο το εμβόλιμα τοποθετημένο τμήμα της σιδηροτροχιάς ήταν ελαττωματικό τόσο ως προς τη συγκόλλησή του με άλλο τμήμα όσο και ως προς τη χύτευση του υλικού, με αποτέλεσμα τη σημαντική απομείωση της αντοχής του στους κραδασμούς και στα φορτία των διερχόμενων τρένων από το σημείο. Παράλληλα, υποστηρίζει ότι το σπάσιμο της ράγας ήταν ήδη σε εξέλιξη πριν από το ατύχημα και ήταν πλέον θέμα χρόνου η εμφάνιση των συνεπειών.
Εκτός όμως από τη σπασμένη σιδηροτροχιά, η Hellenic Train/ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταλογίζει στον ΟΣΕ ευθύνη και για την έλλειψη τηλεδιοίκησης τότε στον σταθμό. «Παρά το γεγονός ότι η κατασκευή του δικτύου στο συγκεκριμένο σημείο του εκτροχιασμού έχει ολοκληρωθεί εδώ και 12 χρόνια, η ΟΣΕ Α.Ε., η οποία είναι και μοναδικός αρμόδιος και υπεύθυνος για την κατασκευή και συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, κωλυσιεργεί, καθυστερώντας αναιτιολόγητα και υπερβολικά να ολοκληρώσει το αναγκαίο για τη λειτουργία αυτού σύστημα τηλεδιοίκησης. Το σύστημα, δηλαδή, που μετακινεί αυτόματα τις γραμμές στις διακλαδώσεις ώστε να μη χρειάζεται χειροκίνητη μέσω κλειδιών αλλαγή πορείας της αμαξοστοιχίας, όταν αυτή συναντά διακλαδώσεις ή παρακαμπτηρίους», αναφέρει το κείμενο.
Υπενθυμίζεται ότι, πέραν της συγκεκριμένης αγωγής, εκκρεμεί και άλλη αγωγή από τη Hellenic Train/ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά του ΟΣΕ για την καταβολή 1.149.000 ευρώ (συν 275.000 από ΦΠΑ). Σε εκείνη την αγωγή, η εταιρεία επί της ουσίας κατηγορεί τον ΟΣΕ ότι την περίοδο 2017-2019 είχε εγκαταλείψει πλήρως τη συντήρηση του δικτύου, παραβιάζοντας έτσι την υποχρέωσή του για την ορθή συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, υποστηρίζοντας πως, «παρά τις οχλήσεις», ο ΟΣΕ δεν έχει προχωρήσει σε αποκατάσταση των προβλημάτων, με αποτέλεσμα η εταιρεία να χρεώνεται για εργασίες συμπληρωματικής συντήρησης από τις 14 Σεπτεμβρίου του 2017.
