Θεωρούσαμε ότι η ηλεκτρική Maserati GranTurismo Folgore πρόσφερε τις απόλυτες επιδόσεις, μέχρι που οδηγήσαμε την κορυφαία έκδοση με τον V6 κινητήρα, την Trofeo.
Μπορεί στα μάτια ενός περαστικού η νέα GranTurismo Trofeo να δείχνει όμοια με την αντίστοιχη ηλεκτρική Folgore που είχαμε δημοσιεύσει πριν από μερικούς μήνες στο CAR, εν τούτοις κοιτώντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις.
Όπως η διαφορά βάρους που φτάνει στα 465 kg (2.260 kg η Folgore, 1.795 kg η Trofeo) και φυσικά ο κινητήρας. Στην τελευταία έχει τοποθετηθεί ο V6 Nettuno των 3,0 lt, που γνωρίζουμε από τις MC20 και Grecale και για την περίσταση έχει υποστεί detuned, αποδίδοντας 550 PS (490 PS στην έκδοση Modena).
Σε αντίθεση με την MC20, η νέα GranTurismo έχει διαφορετικό χαρακτήρα. Πρόκειται για μια σοβαρή προσπάθεια εκ μέρους της ιταλικής φίρμας να δημιουργήσει ένα γρήγορο και πολυτελές GT μοντέλο, συναρπαστικό στην οδήγηση και άνετο στις μακρινές διαδρομές, στοιχεία που τη φέρνουν απέναντι σε σημαντικούς αντιπάλους, όπως οι Ferrari Roma, Mercedes-AMG SL και Porsche 911 Turbo.
Η GranTurismo είναι χωρίς αμφιβολία ένα πανέμορφο αυτοκίνητο. Διαθέτει σωστές αναλογίες, ενώ το αυξημένο μεταξόνιο, σε σχέση με την προκάτοχό της, προσφέρει απολύτως αποδεκτούς χώρους για τους πίσω επιβάτες, τουλάχιστον για σύντομες χιλιομετρικά αποστάσεις. Η Ιταλίδα ντίβα διατηρεί το μακρύ καπό και τις σαγηνευτικές καμπύλες, τη χαρακτηριστική μάσκα που αποτελεί σήμα κατατεθέν της εταιρείας, ενώ υιοθετεί σχεδιαστικά στοιχεία από την MC20, όπως το μοτίβο των φωτιστικών σωμάτων.
Πέραν τούτων, υπάρχουν πολλές και καλαίσθητες λεπτομέρειες, όπως το επανασχεδιασμένο ρολόι που βρίσκεται τοποθετημένο στο κέντρο του ταμπλό και τα ανάγλυφα ή κεντημένα λογότυπα της φίρμας με σήμα την τρίαινα που βρίσκονται διάσπαρτα στην καμπίνα. Κάποιοι, όπως και εγώ, ίσως νοσταλγήσουν τον ήχο και την αγριάδα του ατμοσφαιρικού V8 κινητήρα της Ferrari που διέθετε η προηγούμενη γενιά της GranTurismo, αλλά οι εποχές άλλαξαν άρδην.
Έτσι η Maserati επιμένει ότι o Nettuno δεν είναι μόνο μικρότερος σε διαστάσεις και ελαφρύτερος σε κιλά επιτρέποντας χαμηλότερο κέντρο βάρους και κατανομή 52:48 ανάμεσα στους δύο άξονες, αλλά και πιο οικονομικός προσφέροντας παράλληλα βελτιωμένες επιδόσεις.
Νέα είναι και η αρχιτεκτονική του πλαισίου, η οποία είναι συμβατή τόσο με κινητήρες εσωτερικής καύσης, όπως η Trofeo και η Modena, όσο και με ηλεκτρική τεχνολογία (Folgore), φροντίζοντας χάρη στην εκτεταμένη χρήση ελαφρών υλικών, όπως το αλουμίνιο και το μαγνήσιο, το συνολικό βάρος να περιορίζεται σε χαμηλά επίπεδα. Βέβαια, όπως μας εξήγησαν οι άνθρωποι της εταιρείας, έχουν γίνει κάποιοι συμβιβασμοί, κυρίως στη μείωση του κόστους παραγωγής. Αυτός είναι και ο λόγος που η Folgore δεν διαθέτει πλαίσιο τύπου skateboard, όπως άλλα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.
Από τα πρώτα κιόλας λεπτά που βρίσκομαι πίσω από το τιμόνι της Trofeo, διαπιστώνω ότι σε σχέση με τη Folgore είναι πιο ευέλικτη, ανταποκρίνεται καλύτερα στις εντολές του οδηγού, τόσο στο τιμόνι όσο και στο πάτημα του γκαζιού, είναι πιο ισορροπημένη υπό πίεση και σε τελική ανάλυση η αίσθηση που αφήνει είναι αυτή ενός πολυτάλαντου και -γιατί όχι- σκληροπυρηνικού κουπέ.
Οδηγώντας τη Folgore στην ίδια διαδρομή, με παρόμοιες καιρικές συνθήκες και έχοντας επιλέξει το ίδιο οδηγικό προφίλ, ένιωθα ότι η ηλεκτρική GranTurismo δυσκολευόταν να ακολουθήσει τα «θέλω» μου και τις ιδιοτροπίες του οδοστρώματος, την ώρα που η Trofeo τις ξεπερνούσε πιο εύκολα, χωρίς παράπονα και διαμαρτυρίες, ούσα και πιο επικοινωνιακή. Ηταν επίσης ταχύτερη στα περισσότερα τμήματα, καθώς διαχειριζόταν πιο ομαλά την ανάρτηση, τα φρένα και τα ελαστικά.
Αναμφισβήτητα, η Trofeo υπερτερεί και στο συναίσθημα. O κινητήρας Nettuno των 3,0 lt με δύο μπουζί σε κάθε κύλινδρο, σύστημα καύσης του μείγματος σε προθάλαμο -πατέντα που προέρχεται από την F1- και όριο περιστροφής στις 8.000 rpm συνδυάζει δύο συστήματα ψεκασμού και καύσης με σκοπό μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές, μέγιστη ισχύ στις υψηλές, επιφέροντας μειωμένες εκπομπές ρύπων και χαμηλότερη κατανάλωση.
Η χαρτογράφηση του γκαζιού είναι με τέτοιον τρόπο δομημένη ώστε ανεξαρτήτως πίεσης στο δεξί πεντάλ και επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο η δύναμη να προσφέρεται απλόχερα. Σημείο αναφοράς είναι οι 3.000 rpm, όπου και κορυφώνεται η διαθέσιμη ροπή των 650 Nm, συνοδευόμενη από ένα ολοένα πιο δυνατό, βαρύ και αυθεντικό μπάσο soundtrack, που δεν χρειάζεται τεχνητά μέσα για να μεταφέρει το ηχητικό του μάντρα κατά μήκος της σπονδυλικής στήλης. Θεωρώ ότι το συγκεκριμένο υψηλής απόδοσης εσωτερικής καύσης μοτέρ θα μείνει στην ιστορία ως ένα από τα τελευταία σημαντικότερα.
Με το αυτόματο 8άρι κιβώτιο της ZF στη χειροκίνητη λειτουργία και το πρόγραμμα οδήγησης στο Sport, η νέα GranTurismo Trofeo είναι απίστευτα γρήγορη, προσφέρει τρομακτική σιγουριά, είναι απόλυτα προοδευτική στον τρόπο που ενεργεί και ανταποκρίνεται, εντυπωσιακά ισορροπημένη και ταυτόχρονα αξιοθαύμαστα παιχνιδιάρικη. Παράλληλα, κρύβει το μέγεθός της και ανταποκρίνεται στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης με προθυμία και ακρίβεια.
Εκτός των μηχανολογικών καινοτομιών, η νέα Maserati GranTurismo προσφέρει σε οδηγό και επιβάτες μια κομψή, ντυμένη με δέρμα, καμπίνα που διαθέτει αρκετά τεχνολογικά καλούδια, όπως head-up display, σύστημα πολυμέσων με φωνητικές εντολές, εξαιρετικά γρήγορη συνδεσιμότητα και ενσωματωμένη την τεχνολογία Amazon Alexa, wi-fi hotspot, προαιρετικό ηχοσύστημα από τη Sonus Faber με ισχύ 1.195 W και 19 ηχεία και μια κεντρική οθόνη αφής υψηλής ανάλυσης με διαγώνιο 12,3”.
Tο ψηφιακό ρολόι, πέραν του βασικού του ρόλου, λειτουργεί ταυτόχρονα ως πυξίδα, μετρητής g ή απεικονίζει το περιβάλλον του smartphone. Σε ό,τι αφορά τη χρηστικότητα του infotainment έχουμε τις ενστάσεις μας. Άπειρα μικροσκοπικά εικονίδια και πάρα πολλά υπο-μενού που αποσπούν την προσοχή, ενώ μικρές εργονομικές ατέλειες όπως τα δυσδιάκριτα κουμπιά στο τιμόνι χαλούν μια εν γένει εντυπωσιακή εικόνα.
Όμως, εν τέλει, η εμπειρία είναι πιο ανταποδοτική και απολαυστική για όσους αναζητούν την πραγματική χαρά της οδήγησης. Σε κάθε περίπτωση, η GranTurismo προσθέτει ένα δυνατό χαρτί στα χέρια της Maserati, το οποίο μπορεί να σταθεί με αξιώσεις απέναντι σε μοντέλα είτε λιγότερο εστιασμένα στη καθαρή σπορ οδήγηση είτε πιο ακραία σε χαρακτήρα. Τολμώ να πω ότι το κουπέ μοντέλο της φίρμας από τη Μόντενα έχει πιθανότητες να καθιερωθεί ως το απόλυτο μέτρο σύγκρισης.
KEY TECH
Ένα από τα βασικά συστήματα της νέας GranTurismo είναι το Vehicle Dynamic Control Module (VDCM) που έχει αναπτυχθεί εξ ολοκλήρου από τη Maserati και αποτελεί εξέλιξη της μονάδας ελέγχου CDCM που τοποθετείται στην MC20. Μέσω αυτού γίνονται ο έλεγχος όλων των ενσωματωμένων συστημάτων και η διαχείριση της δυναμικής οδήγησης (σε κάθετο και διαμήκη άξονα), μειώνοντας τους χρόνους παρέμβασης των ηλεκτρονικών, ενώ παράλληλα βελτιώνει την απόδοση του κινητήρα.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.992 cc, V6, TWIN-TURBO, 550 PS/6.500 rpm, 650 Nm/3.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, ΟΚΤΩ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 320 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 10,2 lt/100 km
CO2: 230 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.966/1.957/1.353 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.929 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 310 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.795 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €227.000 (ΙΤΑΛΙΑ)
