Περισσότερες από 20 αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο προσγειώθηκαν απότομα, ελλείψει ρευστότητας από τις αρχές της χρονιάς μέχρι σήμερα, παρότι η ζήτηση για ταξίδι έχει ανακάμψει τουλάχιστον κατά τον τελευταίο ενάμιση χρόνο. Ο αριθμός αυτός επιβεβαιώνει, ίσως, ένα διαδεδομένο ρητό στον κόσμο των επιχειρήσεων: για να γίνει κάποιος εκατομμυριούχος αρκεί να είναι δισεκατομμυριούχος και ιδιοκτήτης αεροπορικής εταιρείας. Μπορεί για φέτος η Διεθνής Ενωση Αεροπορικών Μεταφορών (ΙΑΤΑ) να προβλέπει ότι, παγκοσμίως, η λειτουργική κερδοφορία των αερομεταφορών θα είναι διπλάσια συγκριτικά με πέρυσι και θα διαμορφωθεί σε περισσότερα από 20 δισ. ευρώ, όμως το καθαρό περιθώριο κερδοφορίας του κλάδου παραμένει μικρό και διαμορφώνεται μόλις στο 1,2%.
Οι αστάθμητοι παράγοντες με τους οποίους βρίσκεται αντιμέτωπη η αεροπορική βιομηχανία, που αποτελεί μια κοστοβόρο δραστηριότητα, είναι πολυάριθμοι, περιλαμβάνοντας από την αύξηση της τιμής του πετρελαίου μέχρι την εκδήλωση μιας υγειονομικής κρίσης. «Αναζητούμε, διαρκώς, τον μαύρο κύκνο, ακόμη κι όταν δεν υπάρχει κάποια ορατή απειλή», αναφέρει στην «Κ» κορυφαίος παράγοντας των ελληνικών αερομεταφορών. Δεν είναι τυχαίο ότι την τελευταία δεκαετία για τέσσερις αεροπορικές εταιρείες υπήρξε μονόδρομος το λουκέτο, καθώς και το ότι ο μεγαλύτερος αριθμός των 24 αδειοδοτημένων από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας αερομεταφορέων πραγματοποιεί αποκλειστικά ναυλωμένες πτήσεις.
Την ίδια στιγμή, οι χαμηλού κόστους αεροπορικές εταιρείες, παρότι έχουν αυξήσει τις προσφερόμενες θέσεις τους σε προορισμούς από και προς την Ελλάδα, σε σχέση με το 2019, δεν έχουν καταφέρει να εξασφαλίσουν τη διείσδυση που θα ήθελαν στην ελληνική αγορά αερομεταφορών. Η Ryanair, που πραγματοποιεί πτήσεις από και προς την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη, τα Χανιά, την Κέρκυρα, το Ηράκλειο, την Καλαμάτα, τη Κεφαλονιά, την Κω, τη Μύκονο, το Ακτιο, τη Ρόδο, τη Σαντορίνη, τη Σκιάθο και τη Ζάκυνθο, διατηρεί ανοιχτή τη βάση της στην Αθήνα κυρίως τη θερινή περίοδο. Οι χαμηλού κόστους αερομεταφορείς, κατά πάγια πρακτική, διαμαρτύρονται για το ύψος των χρεώσεων στα ελληνικά αεροδρόμια. Ωστόσο, στελέχη των αερομεταφορών αποδίδουν σε επιχειρησιακούς λόγους τις, κατά καιρούς, αποφάσεις της Ryanair για κλείσιμο κάποιας από τις βάσεις της ή για μείωση των δρομολογίων της. Η ιρλανδική αεροπορική καταλαμβάνει στην ελληνική αγορά ένα υψηλό μονοψήφιο μερίδιο, ενώ χαμηλότερα είναι τα μερίδια των υπόλοιπων χαμηλού κόστους αεροπορικών, Easyjet, Wizzair και Volotea.
Ηγετική θέση στην ελληνική αγορά αερομεταφορών καταλαμβάνει η Aegean με μερίδιο της τάξεως του 50%. Η αεροπορική, κατά το πρώτο εξάμηνο, ενίσχυσε κατά 51%, σε 678 εκατ. ευρώ, τον τζίρο της και εμφάνισε καθαρά κέρδη 37,1 εκατ. ευρώ από ζημίες περίπου 28 εκατ. ευρώ. Μετέφερε 6,7 εκατ. επιβάτες, αριθμός αυξημένος κατά 42% σε σχέση με το πρώτο εξάμηνο του 2022, προσφέροντας συνολικά 8,2 εκατ. θέσεις (+28%).
Το τρίτο και το τέταρτο τρίμηνο η Aegean θα επιχειρήσει με 10% και 15% αντίστοιχα περισσότερες χιλιομετρικές θέσεις από το 2022, στηρίζοντας τη διάχυση του μεταφορικού έργου. Για το σύνολο της χρονιάς θα προσφέρει από 7% έως 9% περισσότερες χιλιομετρικές θέσεις, ενώ η πληρότητα των πτήσεων τοποθετείται στο 82%.
Η Aegean έχει επενδύσει στην απόκτηση νέας γενιάς αεροσκαφών της οικογένειας Α320neo, έχει παραλάβει, από τις αρχές της χρονιάς, εννέα νέα αεροσκάφη και διαθέτει συνολικά 28 αεροπλάνα νέας γενιάς, που καλύπτουν το 50% της συνολικής ετήσιας δραστηριότητας του συνολικού στόλου. Η επένδυση αυτή επιτρέπει στον αεροπορικό όμιλο να εξοικονομήσει έως 15% στην κατανάλωση καυσίμου, με ένα από τα «δυνατά χαρτιά» του να αφορά το ισχυρό ταμείο του ύψους άνω των 530 εκατ. ευρώ.
Τα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα διατήρησαν, όπως αναφέρουν πηγές της εταιρείας, θωρακισμένη την αεροπορική κατά τη διάρκεια της πανδημίας, οπότε πολλοί αερομεταφορείς σε Ευρώπη και Αμερική κατέρρευσαν. Κατά τον φετινό χειμώνα η αεροπορική προσφέρει 18 νέα δρομολόγια σε 14 χώρες, με το πρόγραμμα πτήσεων της εν λόγω περιόδου να είναι το μεγαλύτερο στην ιστορία της.
Τη δεύτερη θέση στην ελληνική αγορά αερομεταφορών καταλαμβάνει η Sky Express με μερίδιο της τάξεως του 13,5%, από 2,5%-3% που είχε το 2019. Η αεροπορική πραγματοποιεί πτήσεις σε 34 προορισμούς σε 12 χώρες και εκτιμάται ότι θα μεταφέρει 4,3-4,5 εκατ. επιβάτες κατά το σύνολο της φετινής χρονιάς, δηλαδή τον τριπλάσιο αριθμό συγκριτικά με το 2019.
«Ανώμαλη προσγείωση» για τέσσερις ελληνικές εταιρείες
Ο οξύτατος ανταγωνισμός, σε συνδυασμό με τη δυσκολία έγκαιρου εντοπισμού των αστάθμητων παραγόντων που ανακύπτουν, έχει θέσει, τα τελευταία χρόνια, εκτός αγοράς έναν σημαντικό αριθμό αεροπορικών εταιρειών. Σε αυτές ανήκουν η βορειοελλαδίτικη Ellinair, που έχει αναστείλει τη δραστηριότητά της από τον Μάρτιο του 2020 λόγω της πανδημικής κρίσης και βρίσκεται αντιμέτωπη με την αίτηση πτώχευσης που έχουν καταθέσει εναντίον της πρώην εργαζόμενοί της. Ωστόσο, για να συνεχίσει τη λειτουργία της η Ellinair εντάχθηκε από τα μέσα του 2021 σε διάφορα ελληνικά ή ευρωπαϊκά προγράμματα – μηχανισμούς άμεσης και έμμεσης οικονομικής ενίσχυσης, όπως –από τον Ιούλιο του 2021– και στον μηχανισμό «Συν-εργασία» του υπουργείου Εργασίας. Και έχει λάβει αποζημίωση 6,8 εκατ. ευρώ για τις ζημιές που υπέστη από 18 Μαρτίου έως 30 Ιουνίου 2021 λόγω του κορωνοϊού και των ταξιδιωτικών περιορισμών που επιβλήθηκαν για τον περιορισμό της εξάπλωσης του ιού. Παρά, όμως, τα μέτρα στήριξης, η Ellinair χρωστάει από τα μέσα του 2021 αποδοχές (δεδουλευμένες και υπερημερίας) των οποίων το ύψος μόνο προς τους 12 πρώην εργαζομένους της, που ζητούν την πτώχευσή της, τοποθετείται σε 292.300 ευρώ. Επίσης οφείλει μόνο προς ένα μέρος των πιστωτών της ποσό ύψους 3 εκατ. ευρώ, όταν η αξία του ενεργητικού της υπερβαίνει οριακά το 1 εκατ. ευρώ και οι συσσωρευμένες ζημίες τοποθετούνται σε περίπου 17 εκατ. ευρώ, βάσει των τελευταίων δημοσιευμένων οικονομικών αποτελεσμάτων.
Ακόμη μία αεροπορική με έδρα τη Θεσσαλονίκη, η Astra Airlines έχει πάψει να εκτελεί πτήσεις από τον Νοέμβριο του 2019. Διέθετε προσωπικό 150 ατόμων, είχε ενεργητικό αξίας 18 εκατ. ευρώ, ενώ το σύνολο των υποχρεώσεών της υπολογίζεται ότι ξεπερνάει τα 16 εκατ. ευρώ. Η αεροπορική πραγματοποιούσε πτήσεις στο εσωτερικό της χώρας, ενώ, με στόχο την επαναλειτουργία της, προσέβλεπε στην είσοδο Κινέζων επενδυτών στο μετοχικό κεφάλαιό της, με στόχο τη μετατροπή της σε χαμηλού κόστους αερομεταφορέα, που θα λειτουργούσε σε πρώτη φάση με μισθωμένα αεροσκάφη και σε δεύτερο στάδιο –εάν και εφόσον αδειοδοτούνταν– με αεροπλάνα της κινεζικής κατασκευάστριας εταιρείας Comac.
