Το βράδυ της Τετάρτης -ώρα Ελλάδος- ο Τζο Μπάιντεν ανακοίνωσε και επίσημα το νέο πακέτο δασμών κατά της Κίνας, το οποίο ανοίγει ένα νέο κεφαλαίο στον σινοαμερικανικό εμπορικό πόλεμο.
Μάλιστα, ο Αμερικανός πρόεδρος προχώρησε άμεσα και στην προσυπογραφή του σχετικού κειμένου, on camera, πλαισιωμένος από μια επιλεγμένη ομάδα μελών από διάφορα εργατικά συνδικάτα, στα οποία είχε ήδη προαναγγείλει και υποσχεθεί, στο πλαίσιο των προεκλογικών του επαφών, πιο επιθετική γραμμή έναντι της Κίνας και των επιχειρήσεων της.
Το timing, άλλωστε, δεν ήταν τυχαίο. Αν και ο Λευκός Οίκος επεξεργαζόταν εδώ και μήνες, αν όχι χρόνια, την τροποποίηση του πακέτου των δασμών που πρώτος δρομολόγησε ο Ντόναλντ Τραμπ επί διακυβέρνησης του, η επίσημη ανακοίνωση ήρθε έξι μήνες πριν την κρίσιμη κάλπη της 5ης Νοεμβρίου. Εύλογος στόχος δε, ήταν να προβάλει στο κοινό και τους ψηφοφόρους την πρόθεση του Αμερικανού προέδρου να προστατέψει την οικονομία, την εθνική ασφάλεια και τις αμερικανικές θέσεις εργασίας από τις κινεζικές επιχειρήσεις και τις παράτυπες πρακτικές που εφαρμόζει το Πεκίνο.
Κάπως έτσι, οι δασμοί αυξάνονται και συνάμα επικεντρώνονται σε συγκεκριμένους κλάδους, στρατηγικά σημαντικούς, με επίκεντρο την υψηλή τεχνολογία και την πράσινη ανάπτυξη: εξοπλισμός ΑΠΕ, όπως ηλιακά πάνελ, ημιαγωγοί, υγειονομικός εξοπλισμός και, βέβαια, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. «Δεν θα επιτρέψουμε στην Κίνα να πλημμυρίσει την αγορά μας, καθιστώντας αδύνατο για τις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες να ανταγωνιστούν δίκαια», τόνισε ο Αμερικανός πρόεδρος και, πλέον, οι δασμοί στα EV θα τετραπλασιαστούν, από το 25% στο 100%.
Όταν οι ακτιβιστές για το κλίμα «έκλειναν» το gigafactory της Tesla στο Βρανδεμβούργο (διαμαρτυρόμενοι για το ότι στην επέκτασή του θα κόψει κάποια στρέμματα δάσους), ο Έλον Μασκ είχε έτοιμη την απάντηση: σε ανάρτησή του στο Χ, έλεγε ότι οι διαδηλωτές «είτε είναι οι πιο χαζοί οικο-τρομοκράτες στη Γη, είτε είναι μαριονέτες αυτών που δεν έχουν καλούς ενημερωτικούς σκοπούς». Όση ζημιά και αν έκανε ωστόσο -ή δεν έκανε- η διαδήλωση αυτή στην Tesla, στο πίσω μέρος του μυαλού του Μασκ, δεν είναι οι ακτιβιστές, αλλά οι Κινέζοι ανταγωνιστές που… έρχονται με φόρα.
Μοιάζει με «πόλεμο». Ή, καλύτερα, για το τελευταίο και… διαρκώς ανερχόμενο (όσο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κερδίζουν σε δημοφιλία και όγκους πωλήσεων) πεδίο αντιπαράθεσης μεταξύ των ΗΠΑ και της ΕΕ με την Κίνα. Τα προβλήματα, για τη δυτική βιομηχανία, είναι πολλαπλά. Από τη μία, οι Κινέζοι έχουν τη δυνατότητα μαζικής παραγωγής σε τέτοιο βαθμό ώστε να «πλημμυρίσουν» τις αγορές, ενώ από την άλλη, αναγκάζουν τους παραδοσιακούς κατασκευαστές να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί, πιέζοντάς τους μετά τα όρια σε επίπεδα τιμολόγησης και υλικών. Σε ένα τρίτο επίπεδο, κατακτούν και άλλες παραδοσιακές αγορές, είτε μέσω επιτυχημένων ΙΡΟs, είτε μέσω συνεργασιών με ιαπωνικούς κολοσσούς της αυτοκίνησης.
Ο ανταγωνισμός
Από τις πολλές, αμέτρητες κινεζικές εταιρείες (NIO, Lynk&Co, Xpeng, Microcar, SAIC, Zeekr, BYD, Huawei, Panda, Dajiang, MG, HiPhi κ.ά.) που έχουν εμφανιστεί σχεδόν εν μία νυκτί και πουλάνε ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη (αρκετές και στην Ελλάδα) και στις ΗΠΑ, αυτή που έχει ξεχωρίσει περισσότερο είναι η BYD. Πολύ γρήγορα η BYD μπήκε στην «καρδιά» του δυτικού αυτοκινητιστικού πολιτισμού, όχι μόνο εξελισσόμενη στον μεγαλύτερο αντίπαλο της αμερικανικής Tesla και κερδίζοντας τεράστια μερίδια αγοράς.
Αλλά και κερδίζοντας τον μεγαλύτερο και σημαντικότερο επενδυτή της Δύσης, τον Γουόρεν Μπάφετ, ο οποίος μέσω της Berkshire Hathaway μπήκε στην (εισηγμένη στο Χονγκ Κονγκ) κινεζική εταιρεία. Μόνο πέρυσι, η Berkshire μείωσε το ποσοστό της στην εισηγμένη από 8,05% σε 7,98%, πουλώντας μετοχές αξίας 25,8 εκατ. δολαρίων στη BYD.
Για να κατανοήσουμε το μέγεθος της απόβασης που επιχειρεί αυτός ο κινεζικός ανερχόμενος αστέρας, η BYD φέτος εκθρόνισε τη Volkswagen από τον «θρόνο» του μεγαλύτερου «παίκτη» της κινεζικής αγοράς και φιλοδοξεί ως το τέλος του 2024 να καταστεί η αυτοκινητοβιομηχανία με τις μεγαλύτερες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ξεπερνώντας τις Tesla, VW, Stellantis. Για να το πετύχει αυτό, βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις για την εξαγορά ενός εργοστασίου που θα συναρμολογεί τα μοντέλα της στη Γηραιά Ήπειρο- για την ακρίβεια θέλει να αγοράσει εργοστάσιο της Ford στη Γερμανία, ενώ ήδη χτίζει εργοστάσιο στην Ουγγαρία. Σε ένα άλλο επίπεδο, η BYD έγινε ο μοναδικός χορηγός του ευρωπαϊκού κυπέλλου ποδοσφαίρου Euro 2024, με την UEFA να επικρίνεται για την απουσία ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στο θεσμό.
Πολύ πρόσφατα, ο πρόεδρος της BYD Ευρώπης, Μάικλ Σου, ανακοίνωσε τα φιλόδοξα σχέδια της εταιρείας, αποκαλύπτοντας ότι προετοιμάζεται για μια «τεράστια επένδυση» σε εργοστάσια, αντιπροσωπείες και μάρκετινγκ στην Ευρώπη. Η στρατηγική της εταιρείας περιλαμβάνει ένα οικονομικό μοντέλο βασισμένο στο Seagull (είναι φθηνό αυτοκίνητο πόλης, το οποίο πωλείται στην Κίνα για λιγότερο από 10.000 δολάρια). Η ευρωπαϊκή παραλλαγή αυτού του μοντέλου αναμένεται να κοστίζει λιγότερο από 20.000 ευρώ (21.548 δολάρια).
Το παράδειγμα της BYD που ιδρύθηκε μόλις το 1995 (έχει έρθει και στην Ελλάδα, αντιπροσωπευόμενη από τον Όμιλο Σφακιανάκη), είναι χαρακτηριστικό του τρομακτικού ρυθμού εισχώρησης των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην παγκόσμια αγορά. Το τελευταίο τρίμηνο του 2023, η BYD ξεπέρασε την Tesla ως ο κορυφαίος κατασκευαστής EV στον κόσμο σε όρους πωλήσεων, αν και η Tesla επανέκτησε τον τίτλο το πρώτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους, όταν η BYD ανέφερε πτώση των πωλήσεων κατά 43% σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο. Από το 2022 ως φέτος, η άνοδος των πωλήσεων της κινεζικής εταιρείας ξεπερνά το 330% ωστόσο.
Γιατί η BYD δεν είναι μόνη ούτε η μόνη. Ανάλυση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, που δημοσιεύθηκε στα τέλη Μαρτίου, προέβλεπε ότι το 20% των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη θα μπορούσε να προέρχεται από κινεζικές εταιρείες έως το 2027. Οι Κινέζοι παράγουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα με υλικά «από το πάνω ράφι», με άριστες μεθόδους συναρμογής, τρομερές επιδόσεις και σε επίπεδο αυτονομίας και τα προσφέρουν σε τιμές που είναι κάτι παραπάνω από ανταγωνιστικές. Η Huawei για παράδειγμα, στο πρώτο της τόλμημα στην αυτοκίνηση, θα προσφέρει το εντυπωσιακό μοντέλο της σε τιμή κάτω του κόστους κατασκευής. Ο λόγος είναι προφανής: θέλει να κερδίσει το μερίδιό της στην αγορά και κυρίως την εμπιστοσύνη των αγοραστών.
Αυτή η αναμονή λοιπόν της κινεζικής επέλασης των EVs στην ευρωπαϊκή και αμερικανική αγορά, εξηγεί και το γεγονός ότι οι μετοχές της Zeekr που έκανε την ΙΡΟ της στο αμερικανικό χρηματιστήριο την Παρασκευή (η πρώτη μεγάλη κινεζική εισαγωγή στη Wall Street από το 2021), αποτίμησαν την εταιρεία στα 6,8 δισ. δολάρια και αυξήθηκαν σχεδόν 35% πάνω από την τιμή της αρχικής δημόσιας προσφοράς τους, σε ένα δυνατό ξεκίνημα για τον κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων. Η εταιρεία πραγματοποίησε με επιτυχία την εισαγωγή της στις ΗΠΑ, καθώς επιδιώκει να ξεχωρίσει ανάμεσα σε μια πολυπληθή ομάδα κινεζικών κατασκευαστών ηλεκτρικών οχημάτων που ανταγωνίζονται για μεγαλύτερο μερίδιο της ευρωπαϊκής αγοράς. Όπως και εξηγεί και τις συζητήσεις του μεγαλύτερου κατασκευαστή αυτοκινήτων του πλανήτη, της ιαπωνικής Toyota, με τη BYD για συμμαχία στην ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Η άλλη όψη
Υπάρχει ωστόσο και η άλλη όψη. Στα ευρωπαϊκά λιμάνια, συσσωρεύονται χιλιάδες κινεζικά αυτοκίνητα, με ορισμένα από αυτά να περνούν έως και 18 μήνες σε χώρους στάθμευσης, καθώς οι κατασκευαστές και αντιπρόσωποι αγωνίζονται να βρουν αγοραστές στη Γηραιά Ήπειρο.
Αυτό συμβαίνει καθώς, παρά το γεγονός ότι τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα λαμβάνουν θετικές (συχνά θετικότερες από τα ευρωπαϊκά) κριτικές σε εμβέλεια, ποιότητα και τεχνολογία, οι Κινέζοι κατασκευαστές έρχονται αντιμέτωποι με την επιφυλακτικότητα των αγοραστών, την έλλειψη πρεστίζ των μαρκών τους, τον εμπορικό προστατευτισμό και το γεγονός ότι φαίνονται γρήγορα ξεπερασμένα μπροστά στα κλασικά ευρωπαϊκά. Κανείς δεν είπε ότι η είσοδος σε μια τόσο σκληρή αγορά ως διεκδικητής είναι μια εύκολη υπόθεση.
Η Κίνα αντιμετωπίζεται με καχυποψία από πολλούς δυτικούς, και οι αυτοκινητοβιομηχανίες της παρεμποδίζονται ομοίως από την πρόσφατη κληρονομιά της παραγωγής τόσο εγκεκριμένων όσο και παράνομων κλώνων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Στο μυαλό του μέσου Ευρωπαίου, τα κινέζικα αυτοκίνητα ίσως να είναι «κακές απομιμήσεις» που θα χαλάσουν γρήγορα ή θα αποδειχθούν επικίνδυνα. Είναι όμως έτσι; Οι στρατηγικές εξαγορές εμπορικών σημάτων όπως η Volvo, η Lotus και η MG (η οποία επαναλανσαρίστηκε στην Ελλάδα από τον Όμιλο Συγγελίδη) έδωσαν επίσης στην Κίνα υπάρχουσες μάρκες που χαίρουν σεβασμού, έχουν μακρά ιστορία και brand name και, το σημαντικότερο, διαθέτουν μερικές από τις καλύτερες γνώσεις μηχανικής στον κόσμο.
Ωστόσο, ακόμη και μετά την εξαγορά δυτικών εμπορικών σημάτων, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αποδείχθηκαν ανίκανες να εξαγοράσουν την αφοσίωση των υφιστάμενων πελατών εμπορικών σημάτων όπως η BMW, η Mercedes-Benz, η Porsche, η Ferrari και η Ford. Για αυτούς τους αγοραστές, η ιστορία της μάρκας όσον αφορά τη γνωστή αξιοπιστία και ακόμη και πράγματα όπως η επιτυχία στον μηχανοκίνητο αθλητισμό είναι κάτι που οι Κινέζοι κατασκευαστές θα πρέπει να δημιουργήσουν με την πάροδο του χρόνου.
Θα πρέπει, επίσης, να δώσουν και άλλες μάχες. Στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, είναι κοινός τόπος πως η άνοδος της BYD και της κινεζικής βιομηχανίας EV γενικότερα έχει βοηθηθεί από την ισχυρή υποστήριξη του Πεκίνου για περισσότερο από μια δεκαετία με τη μορφή επιδοτήσεων, φορολογικών ελαφρύνσεων και καταναλωτικών κινήτρων – σύμφωνα με αυτό που το κυβερνών Κομμουνιστικό Κόμμα έχει διακηρύξει ως μια ευρύτερη στρατηγική για την εκπλήρωση των παγκόσμιων δεσμεύσεών του για το κλίμα, αλλά αυτό που οι ειδικοί του κλάδου θεωρούν ευρέως ως ανταγωνιστικό μέσο για την οικοδόμηση μιας κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Αυτό συμβαίνει καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διεξάγει επί του παρόντος έρευνα κατά των επιδοτήσεων για τις εξαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα στη Γηραιά, υποστηρίζοντας ότι τα μοντέλα αυτοκινήτων χαμηλού κόστους τους αποτελούν απειλή για τους εγχώριους παραγωγούς – μια έρευνα την οποία η κινεζική κυβέρνηση χαρακτήρισε «κατάφωρο προστατευτισμό». Όμως και ο Τζιμ Φάρλεϊ, ο πρόεδρος της αμερικανικής Ford, έλεγε πρόσφατα ότι οι κινέζοι κατασκευαστές έχουν ένα πλεονέκτημα που κυμαίνεται μεταξύ 20-30% στο κόστος, σε σχέση με τους δυτικούς. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στα φτηνά εργατικά χέρια, αλλά και στις επιδοτήσεις και φοροελαφρύνσεις του κινεζικού κράτους.
Δασμοί και φόροι στον ορίζοντα
Ήδη, σε πολλές χώρες τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα υπάγονται σε βαρείς δασμούς – οι οποίοι θα γίνουν πολύ βαρύτεροι.
Σε ό,τι αφορά στις ΗΠΑ, οι πολυαναμενόμενοι δασμοί είναι το αποτέλεσμα μιας τετραετούς αναθεώρησης των εισφορών που επέβαλε ο πρώην Πρόεδρος Ντόναλντ Τζ. Τραμπ σε εισαγωγές κινεζικών προϊόντων αξίας άνω των 300 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2018. Άλλωστε και ο Ντόναλντ Τραμπ έχει δηλώσει ξεκάθαρα ότι εάν επανεκλεγεί, θα κλιμακώσει τον εμπορικό πόλεμο με την Κίνα, επιβάλλοντας δασμούς ύψους 60 τοις εκατό ή και περισσότερο στις κινεζικές εισαγωγές. Τον περασμένο Μάρτιο, ο ίδιος υποσχόταν δασμό ύψους 100% στα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στο Μεξικό από κινεζικές εταιρείες.
Ορισμένοι Δημοκρατικοί, όπως ο γερουσιαστής Σέροντ Μπράουν από το Οχάιο, είχαν παροτρύνει την κυβέρνηση Μπάιντεν να λάβει ακόμα πιο δραστικά μέτρα για την προστασία της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τον περασμένο μήνα, ο κ. Μπράουν ζήτησε να απαγορευτεί η είσοδος των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες, υποστηρίζοντας ότι αποτελούν «υπαρξιακή απειλή» για τις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ την Παρασκευή δήλωσε ότι οι εισαγωγικοί δασμοί είναι ανεπαρκείς. «Οι δασμοί δεν αρκούν», έγραψε ο κ. Μπράουν στην πλατφόρμα κοινωνικής δικτύωσης X. «Πρέπει να απαγορεύσουμε την είσοδο των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων στις ΗΠΑ. Τελεία και παύλα».
Την ίδια ώρα, δασμούς στα κινεζικά αυτοκίνητα αναμένεται να επιβάλλει και η Ευρωπαϊκή Ένωση και μάλιστα πριν το καλοκαίρι, καθώς συνεχίζεται η έρευνα της Κομισιόν σχετικά με πιθανές επιδοτήσεις που χρησιμοποιούν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες για να μειώσουν τις τιμές των οχημάτων που παράγουν. Οι Βρυξέλλες αναμένεται να επιβάλουν προσωρινούς δασμούς στις εισαγωγές νέων οχημάτων με μπαταρίες από την Κίνα από τότε που ξεκίνησαν την έρευνα για τον ανταγωνισμό τον Οκτώβριο, εν μέσω ισχυρισμών ότι οι τεράστιες κινεζικές κρατικές επιδοτήσεις συμπιέζουν τεχνητά τις τιμές σε βάρος των Ευρωπαίων κατασκευαστών.
Μιας και η επιβολή δασμών πριν την 4η Ιουλίου από την ΕΕ θεωρείται μάλλον δεδομένη (με δεδομένη και την πίεση των βιομηχανικών κρατών της Γηραιάς, όπως η Γαλλία, που θεωρούν ότι νοθεύεται η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών), οι Κινέζοι ψάχνουν ήδη τα αντίμετρά τους. Ή, καλύτερα, τα έχουν σχεδιάσει.
Ο πρόεδρος της BYD Ευρώπης, Μάικλ Σου, είπε πρόσφατα ότι «το να στέλνουμε αυτοκίνητα από την Κίνα στην Ευρώπη δεν πρόκειται να είναι μακροπρόθεσμο. Το μακροπρόθεσμο είναι να παράγουμε τοπικά», εξηγώντας τους λόγους που η εταιρεία ετοιμάζει το εργοστάσιό της στην Ουγγαρία (θα είναι έτοιμο το 2027) και βρίσκεται σε συζητήσεις για την εξαγορά έτοιμου εργοστασίου στη Γερμανία, εκεί όπου οι διαδηλωτές έκλεισαν για μια ημέρα το gigafactory της Tesla.
Ο Σου, ξεκαθάρισε ότι η BYD σχεδιάζει να κατασκευάζει τα αυτοκίνητά της «στην Ευρώπη για την Ευρώπη» και έκανε πολλούς να σκεφτούν ότι αυτή η κίνηση θα μπορούσε ενδεχομένως να βοηθήσει την εταιρεία να αποφύγει τους υψηλότερους δασμούς και τις υλικοτεχνικές προκλήσεις που σχετίζονται με την εισαγωγή οχημάτων στην Ευρώπη. Πού θα καταλήξει όλο αυτό; Ποιου κατασκευαστή τα αυτοκίνητα θα έχει, τελικά, ο μέσος Ευρωπαίος και Αμερικανός στο γκαράζ του; Αυτό είναι κάτι που θα μας δείξει ο χρόνος…
