του Βαγγέλη Καραχάλιου, Προέδρου ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας
Η Στρατηγική ευκαιρία και η αντίφαση της υλοποίησης
Οι παραθαλάσσιες πόλεις διαμορφώνουν την ταυτότητά τους μέσα από τη σχέση τους με το υδάτινο στοιχείο. Ιστορικά, τα λιμάνια υπήρξαν εμπορικοί κόμβοι, σημεία ανταλλαγής ιδεών και πολιτισμικών ρευμάτων. Στη σύγχρονη εποχή, η αξιοποίηση των θαλάσσιων μετώπων δεν εξαντλείται μόνο σε τουριστικές ή εμπορικές δραστηριότητες, αλλά ενσωματώνει σύνθετα στοιχεία κινητικότητας, δημόσιου χώρου και οικονομικής αναγέννησης.
Η Πάτρα βρίσκεται σε μια συγκυρία, όπου μπορεί να επανακαθορίσει τον χαρακτήρα της μέσα από την ανάπλαση του θαλάσσιου μετώπου. Παρά τη θετική εξέλιξη της χρηματοδότησης μελέτης από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, οι παράλληλες και ασυντόνιστες παρεμβάσεις δημιουργούν ανησυχία για την τελική ποιότητα του έργου.
Από τη μία πλευρά, ο Δήμος προσεγγίζει την ανάπλαση με έναν τρόπο που εστιάζει αποκλειστικά στον δημόσιο χώρο και την κοινωφελή χρήση αρνούμενος δεικτικά εμπορικές και τουριστικές χρήσεις συνυφασμένες με την παράκτια ανάπτυξη, ενώ φαίνεται να δαιμονοποιεί την ιδιωτική πρωτοβουλία, όταν την επικροτεί στη διαχείριση του ακινήτου του στο Λαδόπουλου με ΣΔΙΤ ή στη διαχείριση των απορριμμάτων από ιδιώτη για 6 χρόνια.
Από την άλλη, ο Οργανισμός Λιμένος Πατρών (ΟΛΠΑ) επιδιώκει την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών για mega yachts και κρουαζιερόπλοια, παρακάμπτοντας έναν συνολικό σχεδιασμό, ανάπλασης του θαλασσίου μετώπου, χωρίς σαφή κατεύθυνση. Αραγε υπάρχει ενδελεχής μελέτη και τεχνικοοικονομική ανάλυση που να προσδιορίζει τη ζήτηση για μαρίνα Mega Yacht στον Πατραϊκό Κόλπο δίπλα σε σχεδιαζόμενα υπεράκτια αιολικά πάρκα ή αντικρουόμενες άλλες χρήσεις από τον σχεδιασμό που υλοποιεί ο Δήμος Πατρέων; Εκτός αν ο ΟΛΠΑ σχεδιάζει με γνώμονα μόνο το συμφέρον του ιδιώτη και την αύξηση της αξίας του χαρτοφυλακίου του, καταδικάζοντας και αυτός -από την πλευρά του- την πόλη σε κοντόφθαλμη λογική.
Το πρόβλημα δεν είναι μόνο διοικητικό. Το κεντρικό ζήτημα είναι ότι χωρίς έναν ενιαίο σχεδιασμό, η πόλη κινδυνεύει να αναπτύξει ασύμβατες χρήσεις, με αποτέλεσμα έναν κατακερματισμένο και δυσλειτουργικό αστικό χώρο.
Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι ο σχεδιασμός των παράκτιων πόλεων απαιτεί ολιστικά σχέδια διαχείρισης του θαλάσσιου μετώπου (Hoyle, 2000). Στην περίπτωση καλών πρακτικών πόλεων που πέτυχαν να αναζωογονήσουν το θαλάσσιο μέτωπό τους συνεκτικά όπως το Οσλο, το Αμστερνταμ και το Αμβούργο, οι λιμενικές αρχές και οι δημοτικές αρχές συνεργάστηκαν σε ένα ενιαίο πλαίσιο σχεδιασμού, διασφαλίζοντας ότι οι παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο συνδυάζονται σε επενδύσεις σε τουριστικές και μεταφορές υποδομές (Schubert, 2017).
Ενα από τα πλέον ανησυχητικά σημεία του σχεδιασμού είναι η έλλειψη σαφούς πρόβλεψης για τη διέλευση του σιδηροδρόμου από το θαλάσσιο μέτωπο. Σε οποιαδήποτε σύγχρονη πόλη, η σιδηροδρομική σύνδεση δεν είναι ένα μεμονωμένο τεχνικό έργο, αλλά ένα οργανικό στοιχείο του πολεοδομικού ιστού. Δεν αποτελεί απλώς μια υποδομή μεταφορών, αλλά έναν παράγοντα που επηρεάζει τη ροή ανθρώπων και αγαθών, τις συνδέσεις με άλλες αστικές περιοχές και την καθημερινή λειτουργία της πόλης.
Αυτήν τη στιγμή, δεν υπάρχει σαφής απόφαση για το αν τελικά η γραμμή θα είναι υπέργεια ή υπόγεια. Γιατί ακόμα και αν διεκδικείται ή «δηλώνεται» ως υπόγεια ο Δήμος ουδέποτε έχει ή ζήτησε να έχει στα χέρια του τις τεχνικές μελέτες και τα δεδομένα σχεδιασμού του τρένου. Το γεγονός ότι η ανάπλαση προχωρά χωρίς να έχει αποσαφηνιστεί αυτό το βασικό ζήτημα δείχνει έναν σχεδιασμό που λειτουργεί περισσότερο με βάση τη λογική του «βλέποντας και κάνοντας», παρά με μια καλά μελετημένη στρατηγική.
Η κατασκευή υπόγειας ή υπέργειας σιδηροδρομικής γραμμής απαιτεί την πρόβλεψη τεχνικών υποδομών που επηρεάζουν τον σχεδιασμού του θαλασσίου μετώπου, όπως ενδεικτικά: α) Εξοδοι αερισμού και συντήρησης, β) είσοδοι και έξοδοι σηράγγων, γ) αντισεισμικές και υδραυλικές απαιτήσεις ειδικών χαρακτηριστικών, δ) ηχοπετάσματα, ε) διαβάσεις κ.λπ. Και στις δύο περιπτώσεις, η πόλη βρίσκεται μπροστά στον κίνδυνο να αναγκαστεί να τροποποιήσει έργα που θα έχουν ήδη υλοποιηθεί, με σημαντικό κόστος σε χρόνο και πόρους.
Το μοντέλο διαχείρισης που ακολουθείται στην Πάτρα αντικατοπτρίζει ένα ευρύτερο θεσμικό πρόβλημα που παρατηρείται σε πολλές ελληνικές πόλεις: την απουσία ενιαίου φορέα σχεδιασμού. Στις περισσότερες επιτυχημένες περιπτώσεις ευρωπαϊκών πόλεων που προχώρησαν σε ανάπλαση θαλάσσιου μετώπου, η δημιουργία ενός οργανισμού με συντονιστικό ρόλο αποδείχθηκε κρίσιμη. Απόλυτα ορθά ο Δήμος ζητά την πλήρη παραχώρηση του θαλασσίου μετώπου της Πάτρας. Ωστόσο, αν το κράτος και όχι το ΤΑΙΠΕΔ ήταν ο ιδιοκτήτης της επίμαχης περιοχής μεταξύ προβλήτας Αγ. Νικολάου και Αστιγγος και επένδυε στην κατασκευή μαρίνας τουριστικών σκαφών αναψυχής θα ήταν πάλι αντίθετος με τον σχεδιασμό; Είναι δυνατόν η Πάτρα να λέει με επίσημο τρόπο ότι δεν επιθυμεί εν τέλει σύγχρονη μαρίνα ως μέρος της ανάπλασης του θαλασσίου μετώπου της και ως μαρίνα νοεί αυτή που έχει στην ιδιοκτησία της και έχει προ πολλού εγκαταλείψει;
Για παράδειγμα, στο Αμβούργο, το HafenCity δεν ήταν αποτέλεσμα αποσπασματικών πρωτοβουλιών, αλλά προϊόν ενός ολοκληρωμένου σχεδίου όπου το κράτος, ο Δήμος, οι ιδιωτικοί φορείς και η λιμενική αρχή εργάστηκαν από κοινού. Ο ρόλος των δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων καθορίστηκε με σαφήνεια, ενώ οι μεταφορικές υποδομές ενσωματώθηκαν στον σχεδιασμό από την αρχή.
⦁ Ο Δήμος και ο ΟΛΠΑ προωθούν διαφορετικές στρατηγικές, χωρίς να υπάρχει ένας μηχανισμός σύγκλισης.
⦁ Οι πολίτες δεν έχουν ξεκάθαρη εικόνα για το τι ακριβώς σχεδιάζεται και πώς θα επηρεαστεί η καθημερινότητά τους.
⦁ Η αναζήτηση χρηματοδότησης καθίσταται δυσκολότερη, καθώς τα έργα δεν εντάσσονται σε ένα ενιαίο αναπτυξιακό πλαίσιο.
Η σημερινή κατάσταση σχεδιαστικής αποσπασματικότητας και ανταγωνισμού μεταξύ φορέων απειλεί να οδηγήσει σε έναν μη λειτουργικό και μη βιώσιμο αστικό χώρο. Η Πάτρα χρειάζεται έναν ενιαίο φορέα που θα αναλάβει την ολιστική διαχείριση του θαλασσίου μετώπου, διασφαλίζοντας ότι:
1. Το τρένο δεν θα αποτελέσει εμπόδιο, αλλά μοχλό αστικής ανάπτυξης. Η τελική χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής πρέπει να καθοριστεί πριν την υλοποίηση οποιασδήποτε παρέμβασης στο θαλάσσιο μέτωπο. Το τρένο δεν είναι τεχνικό έργο μόνο. Είναι κυρίαρχα μέσο ενσωμάτωσης στην πόλη και τον αστικό της ιστό. Είναι κίνηση, κόμβοι, συνδέσεις και ροές ανθρώπων και εμπορευμάτων από και προς την πόλη και τη ζωή της.
2. Οι τουριστικές και ναυτιλιακές υποδομές θα σχεδιαστούν ως οργανικό μέρος της ανάπλασης και της σύνδεσης με την πόλη και τη λειτουργία της. Η ανάπτυξη λιμενικών εγκαταστάσεων (κρουαζιέρα, yachting) δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως ανταγωνιστική προς τη δημιουργία δημόσιου χώρου, αλλά ως μέρος μιας ισορροπημένης στρατηγικής.
3. Ο δημόσιος χώρος θα αποκτήσει ταυτότητα και πολεοδομική συνοχή. Για να αποφευχθούν οι κίνδυνοι ενός αποτυχημένου σχεδιασμού, απαιτείται μια διαφορετική προσέγγιση. Οι βασικές προϋποθέσεις για μια επιτυχημένη ανάπλαση είναι οι εξής:
4. Συντονισμός των φορέων–συμμετοχικός σχεδιασμός: Ο Δήμος, ο ΟΛΠΑ και η Περιφέρεια πρέπει να λειτουργήσουν σε ένα ενιαίο πλαίσιο σχεδιασμού, αντί να αναπτύσσουν ξεχωριστές στρατηγικές. Οι πολίτες και οι επαγγελματίες πρέπει να έχουν ενεργό ρόλο στη λήψη αποφάσεων, ώστε το έργο να ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες της πόλης.
Η Πάτρα βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Μπορεί είτε να αξιοποιήσει την ευκαιρία για μια ουσιαστική και λειτουργική ανάπλαση είτε να οδηγηθεί σε ένα κατακερματισμένο και προβληματικό αστικό περιβάλλον. Η ιστορία έχει δείξει ότι οι πόλεις που κατάφεραν να αναμορφώσουν τα θαλάσσια μέτωπά τους με επιτυχία υιοθέτησαν ένα ενιαίο στρατηγικό όραμα. Αν η Πάτρα επιθυμεί να ακολουθήσει αυτό το παράδειγμα, πρέπει να εγκαταλείψει τον αποσπασματικό σχεδιασμό και να κινηθεί προς μια πραγματικά ολοκληρωμένη προσέγγιση, διεκδικώντας τα μέγιστα αλλά ταυτόχρονα, σχεδιάζοντας με σύγχρονα χωροταξικά και οικονομικά εργαλεία και όχι κάτω από το πρίσμα οπισθοδρομικών αφορισμών και σχεδιαστικών μονολόγων.
