«Οταν έρθει η ώρα να υποχρεωθούμε να μειώσουμε στο μισό τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, απλώς θα χαμηλώσουμε τις ταχύτητες με τις οποίες ταξιδεύουμε, γιατί, απλούστατα, χρήματα για καινούργια πλοία που καίνε άγνωστα για την ώρα καύσιμα δεν υπάρχουν». Με αυτόν τον τρόπο περιγράφει με μια φράση το πρόβλημα των μικρών ακτοπλόων, ιδιοκτήτης μονοβάπορης ναυτιλιακής, που ταξιδεύει στις Κυκλάδες.
Πρόβλημα που έχουν κι άλλοι. Τα νησιά της Ελλάδας και την ηπειρωτική χώρα εξυπηρετούν τα καλοκαίρια 155 πλοία τα οποία ταξιδεύουν καθημερινά σε 115 λιμάνια, είτε συνδέοντάς τα με την ενδοχώρα είτε μεταξύ τους.
Τα καράβια αυτά ανήκουν σε 33 εταιρείες. Εκείνες οι εταιρείες που μπορούν να σηκώσουν το βάρος των επενδύσεων που απαιτούνται για την πράσινη μετάβαση, αλλά και να αντέξουν τα αυξημένα κόστη καυσίμων, που ήδη φέτος ακρίβυναν περαιτέρω, μετρούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Και κάπως έτσι ξεκινάει ένας γύρος συγχωνεύσεων και εξαγορών εταιρειών ή και πλοίων, καθώς κάποιες μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις θα προσπαθήσουν να αποκτήσουν το εκτόπισμα και την εταιρική δομή που θα τους επιτρέψει πρόσβαση σε δημόσιες αλλά και τραπεζικές χρηματοδοτήσεις. Να γίνουν δηλαδή αυτό που στην τραπεζική αγορά λέγεται bankable. Εταιρείες που μπορούν να προσελκύσουν το τραπεζικό ενδιαφέρον, διαθέτοντας τη φερεγγυότητα και την αξιοπιστία που αναζητούν οι τραπεζίτες.
Αλλά ακόμη κι έτσι οι χρηματοδοτήσεις δεν είναι εξασφαλισμένες. Μόνο εταιρείες που παράγουν σοβαρές και προβλέψιμες ταμειακές ροές θα έχουν ευκαιρίες, εξηγούν τραπεζικές πηγές. Πρόκειται για προϋποθέσεις που απαιτούνται και για την πρόσβαση σε χρηματοδοτικά προγράμματα και εργαλεία που οικοδομεί αυτή την περίοδο το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με πρωτοβουλίες που ανέλαβε ο Χρήστος Στυλιανίδης στην Ελλάδα αλλά και την Ευρωπαϊκή Ενωση.
Eνα από αυτά τα χρηματοδοτικά εργαλεία έχει εξασφαλίσει ήδη 260 εκατ. ευρώ για τη χρηματοδότηση νέων ναυπηγήσεων με τη μορφή συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), το οποίο όμως αντιμετωπίζεται με επιφυλακτικότητα από τους τραπεζίτες, αφού στο τέλος της διάρκειας της συνεργασίας το καράβι προβλέπεται να επιστραφεί στο Δημόσιο. Γεγονός που περιπλέκει τα πράγματα όσον αφορά τις εξασφαλίσεις που απαιτούν οι τράπεζες.
«Κακά τα ψέματα, οι ακτοπλόοι θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο συμπράξεων, ώστε να μειώσουν το κόστος της επένδυσης, και να το φέρουν για τον καθένα από αυτούς σε πιο προσιτά επίπεδα», αναφέρει ανώτερο στέλεχος του υπουργείου που έχει ασχοληθεί με το συγκεκριμένο πρόγραμμα. Ενα άλλο εργαλείο το οποίο φέρνει ο Χρήστος Στυλιανίδης και που μπορεί να διευκολύνει την υπόθεση αυτή είναι η εισαγωγή μακροχρόνιων συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, των λεγομένων άγονων γραμμών, διαρκείας 12 ετών. Χρονικό διάστημα που εκτιμάται ότι μπορεί να δώσει προβλέψιμες ταμειακές ροές και να διευκολύνει την πρόσβαση σε κεφάλαια.
Ηδη οι πρώτες κινήσεις συγκέντρωσης ξεκίνησαν, με τη Fast Ferries, συμφερόντων του εφοπλιστή Θεολόγου Παναγιωτάκη, να αγοράζει τα δύο πλοία της πολυμετοχικής ακτοπλοϊκής εταιρείας ZANTE Ferries, τα «Αδαμάντιος Κοραής» και «Διονύσιος Σολωμός». Την εξαγορά εν μέρει χρηματοδότησε η εταιρεία με την πώληση νωρίτερα το 2024 του ταχύπλοου «Thunder», έναντι 17,75 εκατ. ευρώ στην Attica Group.
Αντίστοιχα μεγέθη με τη Fast Ferries, πριν αυτή αυξήσει τον στόλο της, έχουν και η Levante Ferries, συμφερόντων του επιχειρηματία και εφοπλιστή Γιώργου Θεοδόση, η Golden Star Ferries, συμφερόντων των εφοπλιστών αδελφών Στεφάνου, η Dodekanisos Seaways, συμφερόντων της οικογένειας Σπανού, όπως και η Aegean Sea Lines, συμφερόντων του επιχειρηματία και εφοπλιστή Λεωνίδα Δημητριάδη – Ευγενίδη.
«Είτε ο στόλος τους είτε η οικονομική τους θέση, τους κατατάσσουν μεταξύ των μεσαίων εταιρειών που μπορούν να πρωταγωνιστήσουν σ’ αυτό το νέο γύρο συγχωνεύσεων και εξαγορών», σύμφωνα με συμβούλους που παρακολουθούν τον κλάδο. Σημαντικό στόλο, αποτελούμενο στη συντριπτική του πλειονότητα από ταχύπλοα, τα οποία δρομολογεί μόνο κατά την αιχμή της καλοκαιρινής σεζόν, διαθέτει και η Seajets, συμφερόντων της οικογένειας του εφοπλιστή Μάριου Ηλιόπουλου, που τα τελευταία λίγα χρόνια προβαίνει και σε αγορές συμβατικών επιβατηγών οχηματαγωγών. Ολοι οι παραπάνω επιχειρηματίες φέρονται να αξιολογούν την προοπτική κινήσεων είτε απλώς με τις αγορές πλοίων είτε και ολόκληρων εταιρειών, κίνηση που εξασφαλίζει μαζί και τις γραμμές που έχουν αναλάβει.
Στο υπουργείο Ναυτιλίας πιστεύουν πως τα 260 εκατ. ευρώ για το ΣΔΙΤ ναυπήγησης νέων πράσινων πλοίων, μαζί με άλλα τόσα ίδια κεφάλαια από τους εφοπλιστές και τραπεζικό δανεισμό, συνθέτουν ένα κονδύλι της τάξης του 1 δισ., ικανό να φέρει τα πρώτα 10 πλοία στο Αιγαίο. Και παλεύουν για την εξασφάλιση επιπλέον πόρων είτε από ευρωπαϊκά κονδύλια είτε ακόμη και από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Στην αγορά, ωστόσο, θεωρούν το ποσό πολύ μικρό. Είναι εξάλλου διαφωτιστικό το γεγονός ότι ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας και το Ναυτικό Επιμελητήριο τοποθετούν το ποσό που χρειάζεται συνολικά για την ανανέωση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και τη συμμόρφωσή του με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ενωσης, από 3 έως και 4 δισ. ευρώ.
Οι μεγάλοι της αγοράς…
Η μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή και πλέον η μεγαλύτερη ακτοπλοϊκή σε όρους δυναμικότητας μεταφοράς επιβατών στον κόσμο –μετά την απορρόφηση τα τελευταία χρόνια ακτοπλοϊκών εταιρειών όπως η Hellenic Seaways και πρόσφατα η ΑΝΕΚ–, η Attica Group, έχει ήδη δρομολογήσει επενδυτικό πρόγραμμα αξίας άνω του 1 δισ. για τον εκσυγχρονισμό και την πράσινη μετάβαση του στόλου της. Τον Ιούνιο πέρυσι υπέγραψε συμφωνία, η αξία της οποίας ενδέχεται να ξεπεράσει τα 800 εκατ. ευρώ, για τη ναυπήγηση έως και τεσσάρων πολύ μεγάλων, φιλικών στο περιβάλλον, ακτοπλοϊκών πλοίων με την ακτοπλοϊκή Stena –από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και λειτουργό ακτοπλοϊκών γραμμών– και τα κινεζικά ναυπηγεία CMJL Weihai Shipyards. Τα δύο πρώτα αναμένεται να παραδοθούν το 2027. Παράλληλα προχωρά στον εκσυγχρονισμό πλοίων του υπάρχοντος στόλου, που μπορούν να λειτουργήσουν με τον κατάλληλο εξοπλισμό στο νέο ρυθμιστικό περιβάλλον. Αλλά η Attica Group έχει μεγέθη που απέχουν παρασάγγας από τις υπόλοιπες ακτοπλοϊκές, με εξαίρεση ίσως τις Μινωικές Γραμμές, που ανήκουν στον πολύ μεγαλύτερο όμιλο του δισεκατομμυριούχου Ιταλού εφοπλιστή Εμανουέλε Γκριμάλντι. Για παράδειγμα, η Attica Group προβλέπει ότι έως το 2029 θα σημειώσει αύξηση των πωλήσεών της στα επίπεδα των 915-925 εκατ. και των κερδών προ φόρων, τόκων, αποσβέσεων και δικαιωμάτων μειοψηφίας (EBITDA) στα 238 έως 262 εκατ.
…και οι μικροί
Η Attica Group, όμως, δεν ταξιδεύει παρά σπάνια σε πολύ μικρά ενδοκυκλαδικά δρομολόγια. Ετσι παραμένει απορίας άξιον πώς εταιρείες και πλοία όπως ο ιστορικός «Σκοπελίτης», που συνδέει νησιά όπως η Ηρακλειά, η Σχοινούσα, το Κουφονήσι και η Δονούσα θα μπορέσει να «πρασινίσει». «Χωρίς πρόνοια, πολλές από τις μικρές ακτοπλοϊκές θα κλείσουν και όσες μείνουν θα πλέουν τόσο αργά για να μην καίνε καύσιμα και να μην εκπέμπουν άνθρακα, που θα μας ταξιδέψουν πίσω στον χρόνο», λέει με σκωπτική διάθεση παλαιό στέλεχος της ακτοπλοΐας.
Για τον Γιώργο Ξηραδάκη, επικεφαλής της XRTC Business Consultants, εταιρεία συμβούλων που ειδικεύεται στις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις, «οι δυνάμεις και οι καταστάσεις που οδηγούν την αγορά σε συγχωνεύσεις είναι οι ακριβές απαιτήσεις σε επίπεδο επενδύσεων, αλλά και διαχείρισης του στόλου». Αλλά και «η υποχρέωση της αγοράς να συμμορφωθεί με τους νέους κανόνες διοίκησης και διαφάνειας». «Οι πιστωτές, οι επενδυτές αλλά και οι επόπτες γίνονται ολοένα και πιο απαιτητικοί και επιλεκτικοί στις συνεργασίες με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες», συμπληρώνει. Θεωρεί έτσι μονόδρομο τη δημιουργία ισχυρότερων ακτοπλοϊκών εταιρειών, όχι τόσο σε αριθμό πλοίων αλλά ως προς τα οικονομικά μεγέθη τους.
«Ενας από τους βασικούς υπευθύνους μετάβασης της αγοράς σε ένα διαφανές περιβάλλον είναι το ίδιο το κράτος, το οποίο ουσιαστικώς καλεί όλες τις εταιρείες να λειτουργήσουν στους δημόσιους θαλάσσιους δρόμους προς όφελος της κοινωνίας», εξηγεί ο επικεφαλής της XRTC. Τόσο οι αδειοδοτήσεις όσο και οι επιχορηγήσεις θα πρέπει να δίνονται σε εταιρείες που σέβονται τους κανόνες διαφάνειας πέραν των τεχνολογικών και τεχνικών κανόνων, που αυτή τη στιγμή ελέγχονται επαρκώς, υποστηρίζει. Επισήμανση που φέρνει στο μυαλό εκατοντάδες καταγγελίες που γίνονται για αυθαιρεσίες στο Αιγαίο.
Το διακύβευμα είναι μεγάλο. Κρίνεται, όχι μόνο η διασύνδεση της νησιωτικής χώρας με την ηπειρωτική, αλλά και η προοπτική μεγάλο μέρος του μεταφορικού αυτού έργου να περάσει στα χέρια επενδυτικών κεφαλαίων ή ξένων ομίλων, που δεν έχουν απαραίτητα ως πρώτο τους μέλημα την εξυπηρέτηση των νησιωτών και τη διασφάλιση της ελληνικότητας του Αιγαίου.
Ακριβότερα εισιτήρια
Εν τω μεταξύ, οι επιβάτες θα πρέπει να συνηθίσουν τα ακριβά εισιτήρια εάν οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου δεν μειωθούν δραστικά, καθώς προκύπτουν αυξήσεις κόστους από την άνοδο των τιμών των δικαιωμάτων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (ETS) –στις οποίες επί του παρόντος υπάγονται οι γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής–, την έναρξη εφαρμογής του κανονισμού SECA (Sulfur Emissions Control Area) στη Μεσόγειο, την εφαρμογή του κανονισμού Fuel EU, που επιβάλλει την καύση ακριβότερης ποιότητας καυσίμου ή την υποκατάστασή του με αυξημένη προσθήκη βιοκαυσίμου (το οποίο ωστόσο δεν είναι ακόμη επαρκώς διαθέσιμο) για να μειωθούν οι εκπομπές άνθρακα, αλλά και τις αυξήσεις στο μισθολογικό κόστος κατά 5%, σύμφωνα με τη συλλογική σύμβαση εργασίας.
