Οι πρώτοι Ευρωπαίοι περιηγητές που τόλμησαν να ταξιδέψουν στον δρόμο που διασχίζει την οροσειρά του Παμίρ με το μεγαλύτερο μέσο υψόμετρο στον κόσμο, μπερδεύτηκαν όταν ζητούσαν από τους ντόπιους οδηγούς τους να τους πουν το όνομά του. Άλλοι τον ονόμαζαν «Ντεμπόνα», άλλοι «Τζίντι», άλλοι «Ακλντάν Οζγκάν». Έπρεπε να περάσουν αρκετά χρόνια και να παρέμβουν οι γλωσσολόγοι για να γίνει κατανοητό ότι ο δρόμος είχε ένα όνομα, αλλά απλά οι οδηγοί το έλεγαν στη γλώσσα τους, τα ουζμπεκικά, τα κιρζιγικά ή τα τατζικικά, ανάλογα με την καταγωγή τους.
Όλες αυτές οι λέξεις σημαίνουν «τρελός», με την έννοια του μη φυσιολογικού. Έτσι έβλεπαν οι ντόπιοι όποιον προσπαθούσε να διασχίσει αυτή την επικίνδυνη οδό, αν δεν υπήρχε μεγάλη ανάγκη. Εμπορική ή στρατιωτική, ανάλογα τις προτεραιότητες που έχει ο καθένας. Πράγματι, η ανάγκη για εμπορική επικοινωνία και τα γεωπολιτικά συμφέροντα ήταν τα μεγαλύτερα κίνητρα για να δημιουργηθεί (και να συντηρηθεί μέσα στα χρόνια) ένα από τα μεγαλύτερα επιτεύγματα της οδοποιίας, ο αυτοκινητόδρομος Παμίρ ή Μ41, όπως είναι γνωστός στα κράτη που διασχίζει.
Στην κορυφή του κόσμου
Το πέρασμα στα πανύψηλα αυτά βουνά, που δείχνουν απάτητα, χρησιμοποιούνταν από τα αρχαία χρόνια, αλλά η πλήρης κατασκευή του αυτοκινητόδρομου δεν έχει κλείσει ούτε έναν αιώνα ζωής. Τα περίπου 1.200 χλμ. που συνδέουν σήμερα το Μαζάρ-ε Σαρίφ του Αφγανιστάν με την πόλη Ος του Κιργιστάν, και περνούν μέσα από την περιοχή του Παμίρ, μπορεί να θεωρούνται από τις πιο επικίνδυνες διαδρομές στον κόσμο, ωστόσο προσφέρουν και μερικά από τα πιο εντυπωσιακά τοπία που μπορεί να απολαύσει κανείς σ’ ένα οδικό ταξίδι. Γι’ αυτό και είναι πολύ δημοφιλής σ’ όσους ταξιδιώτες επιζητούν την περιπέτεια και δεν φοβούνται την ταλαιπωρία και τα απρόοπτα.
Tο Πέρασμα Ακ-Μπαϊτάλ
Το πιο εντυπωσιακό κομμάτι της διαδρομής είναι το Πέρασμα Ακ-Μπαϊτάλ, το οποίο βρίσκεται στα 4.655 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας. Ο ταξιδιώτης έχει την αίσθηση ότι βρίσκεται στην κορυφή του κόσμου, οι πλαγιές είναι απότομες και οι οροσειρές γύρω (χιονισμένες για πάνω από 9 μήνες το χρόνο, ορισμένες και όλο το χρόνο) προσφέρουν ένα άγριο τοπίο.
Όπως ήδη αναφέραμε, η οδός αυτή χρησιμοποιούνταν για αιώνες για να συνδέει τις περιοχές του σημερινού Πακιστάν και του Αφγανιστάν με την Κεντρική Ασία. Τα μεταφορικά μέσα της εποχής, βέβαια, ήταν κυρίως άλογα και γαϊδούρια και τους μήνες του χειμώνα οι διελεύσεις σταματούσαν τελείως. Ο εκσυγχρονισμός που οδήγησε σ’ έναν μοντέρνο και ασφαλτοστρωμένο (σε πάνω από το 90% του δρόμου) αυτοκινητόδρομο είχε καθαρά στρατιωτικό κίνητρο.
Ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα το ενδιαφέρον των δύο μεγάλων αυτοκρατοριών, της ρωσικής και της βρετανικής, για την περιοχή της Κεντρικής Ασίας ήταν πολύ έντονο. Οι στέπες και τα απάτητα βουνά ήταν τις περισσότερες φορές ανεξερεύνητα και τα σύνορα ακαθόριστα, οπότε πράκτορες και των δύο δυνάμεων ταξίδευαν για μήνες σε άκρως επικίνδυνες περιοχές για να συναντήσουν φύλαρχους, αρχηγούς νομαδικών πληθυσμών και τοπικούς άρχοντες για να εξασφαλίσουν την κυριαρχία τους. Όλη αυτή η διαδικασία ονομάστηκε «Μεγάλο Παιχνίδι» (Great Game) και ένα από τα επεισόδιά του ήταν ασφαλώς η δημιουργία αυτού του δρόμου.
Ο δρόμος αυτός δημιουργήθηκε από την τσαρική Ρωσία, ώστε να υπάρξει γρήγορη μεταφορά στρατευμάτων από την κοιλάδα Φεργκανά στο σημερινό Ουζμπεκιστάν στην κοιλάδα Αλάι στο σημερινό Κιργιστάν. Εκεί, σύμφωνα με τους Ρώσους, τελείωνε η δική τους σφαίρα επιρροής, πέρα από τα βουνά Παμίρ άρχιζαν τα σουλτανάτα και μαχαραγιάτα της βόρειας περιοχής της Ινδίας, υπό τους Βρετανούς. Επί χρόνια ολόκληρα η κατασκευή του δρόμου παρέμεινε μυστική και ανακαλύφθηκε τυχαία από τους Βρετανούς. Τότε, όμως, τα ρωσικά έργα είχαν προχωρήσει και σε πολλές περιπτώσεις οι τοπικοί λαοί βοηθούσαν στην κατασκευή του δρόμου, αποδεχόμενοι ουσιαστικά τη ρωσική κυριαρχία. Τα έργα συνεχίστηκαν στην πρώιμη εποχή της ΕΣΣΔ, αλλά ενισχύθηκαν τη δεκαετία του 1930, οπότε και ολοκληρώθηκαν οι συνδέσεις μεταξύ των οδών και το 1937 ενοποιήθηκε ο αυτοκινητόδρομος. Το 1941 ο δρόμος και η γύρω περιοχή πήραν το όνομα του Ιωσήφ Στάλιν, με επίσημη απόφαση του πρεζίντιουμ της ΕΣΣΔ, καθώς η ολοκλήρωση του δρόμου είχε διαφημιστεί ως ένα θαύμα της σύγχρονης μηχανικής.
Το έργο ήταν πράγματι πολύ δύσκολο, αν σκεφτεί κανείς και τα μέσα που υπήρχαν τότε. Τα υλικά μεταφέρονταν με ζώα και σε πολλές περιπτώσεις οι εργάτες που δούλευαν στην ασφαλτόστρωση στις απόκρημνες πλαγιές δένονταν με σχοινιά για να μην πέσουν στους γκρεμούς. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πάνω από 15 μεγάλες σιδερένιες γέφυρες, ώστε να γίνει η παράκαμψη μεγάλων ποταμών ή να περάσει ο δρόμος πάνω από χαράδρες που δεν γινόταν να υπερκεραστούν αλλιώς.
Εξίσου σημαντική με την κατασκευή του δρόμου, βέβαια, ήταν (και παραμένει ακόμα) η συντήρησή του. Η περιοχή είναι από τις πιο σεισμογενείς του κόσμου, έτσι λοιπόν οι σεισμοί, οι κατολισθήσεις και οι χιονοστιβάδες τους χειμερινούς μήνες είναι σχεδόν σε ημερήσια διάταξη. Την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης υπήρχε μια ειδική μονάδα με πάνω από 5.000 στρατιώτες και ειδικούς τεχνίτες, οι οποίοι είχαν αποστολή να αποκαθιστούν το δρόμο και να τον κρατούν ανοιχτό.
Ενα συναρπαστικό ταξίδι
Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ το κάθε κράτος που ανεξαρτητοποιήθηκε υποτίθεται πως ανέλαβε το δικό του τμήμα του δρόμου. Βεβαίως η συντήρηση δεν βρέθηκε ποτέ στο ίδιο σημείο, κυρίως από έλλειψη πόρων, αλλά και από θέματα ασφαλείας. Για πολλά χρόνια το κύριο μέρος του δρόμου δεν ελεγχόταν καν από την κεντρική κυβέρνηση του Τατζικιστάν, αλλά από αντάρτες Παμίρ που μάχονταν για μεγαλύτερη αυτονομία και αναγνώρισή τους. Ακόμα και σήμερα τα έργα που γίνονται αποκαθιστούν ίσα-ίσα το κομμάτι του δρόμου που είναι απαραίτητο για να διεξάγεται η κυκλοφορία, έστω και υποτυπώδης.
Αυτό, όμως, αντί να αφαιρεί από την τουριστική ανάπτυξη του δρόμου, αντιθέτως την ενισχύει. Υπάρχουν τουριστικά πακέτα που προσφέρονται κυρίως με αφετηρία το Ουζμπεκιστάν κι επιτρέπουν στους ταξιδιώτες όχι μόνο να οδηγήσουν στο μεγαλύτερο μέρος του δρόμου (με ειδικά διαμορφωμένα λεωφορεία ή ένα κονβόι με τζιπ 4Χ4), αλλά και να γνωρίσουν τους λαούς τις περιοχής και να μάθουν την ιστορία και τις παραδόσεις τους.
