Για την κατασκευή της Σήραγγας Καλλιδρόμου στο νομό Φθιώτιδας, η ΕΡΓΟΣΕ χρειάστηκε τρεις εργολαβίες και 17 ολόκληρα χρόνια για να παραδώσει το έργο. Η σύμβαση, η οποία περιελάμβανε την μεγαλύτερη δίδυμη σήραγγα μήκους 9,3 χιλιομέτρων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, χρειάστηκε εργολαβία σκούπα για να τελειώσει και χρηματοδότηση από τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης! Το έργο προκηρύχθηκε το 1996 με συμβατικό τίμημα 220 εκ. ευρώ. Η σύμβαση υπογράφτηκε ένα χρόνο μετά αλλά το έργο παραδόθηκε το 2013!
Όμως το Καλλίδρομο δεν ήταν η μόνη αμαρτία του ελληνικού σιδηροδρόμου, η οποία διατήρησε αμείωτο το ενδιαφέρον εργολάβων, δικαστών αλλά και της Επιτροπής Ανταγωνισμού και καθιέρωσε τις «εργολαβίες σκούπα», οι οποίες στα έργα υποδομών πήραν μαζικό χαρακτήρα. Στόχος ήταν να κλείσουν πληγές προηγούμενων συμβάσεων και να «ξαναχτίσουν» το δίκτυο που απαξιωνόταν γρήγορα από την κακή συντήρηση και τις δολιοφθορές καλωδίων και άλλων υλικών.
Στον κλάδο των κατασκευών θυμούνται ακόμη ένα παλιό εργολάβο, που έχει και σήμερα έργα στον σιδηρόδρομο να επισκέπτεται νέο υπουργό Μεταφορών και να του ζητά ένα συγκεκριμένο σιδηροδρομικό έργο να ανατεθεί στον ίδιο και όχι στις εταιρείες που μονοπωλούσαν εκείνη την περίοδο τις συμβάσεις. Οι συνθήκες όμως τα έφεραν έτσι που τελικά η εργολαβία κατέληξε στις ίδιες εταιρείες!
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, οι συμβάσεις του σιδηροδρόμου είχαν τον τρόπο να προκαλούν την προσοχή όχι μόνο των εργολαβικών παραγόντων της αγοράς (εγχώριων και πολυεθνικών) αλλά και της ίδιας της Κομισιόν. Ο ευρωπαϊκός πέλεκυς υπήρξε αρκετές φορές καταλυτικός για να «τρέξουν» κάποια έργα, όπως το Ψαθόπυργος-Ρίο προϋπολογισμού 174 εκ. ευρώ.
Η σύμβαση της εργολαβίας που είναι κομβικής σημασίας για τον εκσυγχρονισμό του τρένου με προορισμό την Πάτρα υπογράφτηκε προ πενταετίας. Ωστόσο το έργο, όπως μεταφέρουν στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, συνεχίζει να βρίσκεται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας παρά την συμπληρωματική σύμβαση άνω των 10 εκ. ευρώ με τον ανάδοχο το περασμένο καλοκαίρι. Το τελευταίο διάστημα υπήρχαν σκέψεις ο εργολάβος να κηρυχθεί έκπτωτος, κάτι όμως που με τις παρούσες συνθήκες δεν θεωρείται εφικτό.
Στον αντίποδα, η ΕΡΓΟΣΕ έχει να αντιμετωπίσει τις δυσκολίες για το επόμενο τμήμα που είναι η σύνδεση με το λιμάνι της πόλης. Η δημοτική αρχή έχει ζητήσει να υπάρξει υπόγεια σιδηροδρομική γραμμή, που αποτελεί ένα πολύ δαπανηρό έργο που δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί με κοινοτικούς πόρους. Το υπουργείο Υποδομών έχει προτείνει την υπογειοποίηση μεγαλύτερου τμήματος της γραμμής από το Ρίο έως το λιμάνι.
Παραλίγο πέναλτι για το Κιάτο-Ροδοδάφνη
Μια μεγάλη αμαρτία του παρελθόντος κουβαλά στις πλάτες της και η σύμβαση για το Κιάτο – Ροδοδάφνη. Το έργο συνολικού μήκους 71 χιλιομέτρων και συνολικού προϋπολογισμού 920 εκατ. ευρώ, αποτέλεσε μια διαχρονική πληγή για την ΕΡΓΟΣΕ καθώς ξεκίνησε το 2006. Χρειάστηκε όμως πλήθος παρατάσεων και εκατοντάδων εκατομμυρίων για να ξαναμπεί στις ράγες με κίνδυνο ακόμη και επιστροφής κονδυλίων στην ΕΕ. Η αρχική εργολαβία είχε ανατεθεί σε τεχνική εταιρεία που κηρύχθηκε έκπτωτη και προκηρύχθηκε νέος διαγωνισμός που κέρδισε άλλη κατασκευαστική. Η σχετική σύμβαση υπογράφτηκε το Σεπτέμβριο του 2014. Το σιδηροδρομικό έργο αποτέλεσε μία από τις μεγάλες δοκιμασίες της τελευταίας διοίκησης της ΕΡΓΟΣΕ υπό τον κ. Χρίστο Βίνη, η οποία χρειάστηκε να διαπραγματευτεί στις Βρυξέλλες ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος της δημοσιονομικής διόρθωσης με την επιστροφή 240 εκ. ευρώ.
Η πονεμένη σύμβαση 717
Την ανάταξη της σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, έχει αναλάβει να υλοποιήσει ο ανάδοχος της σύμβασης 717 που υπογράφτηκε το 2014 και τις τελευταίες μέρες βρίσκεται στο επίκεντρο της δημοσιότητας λόγο της τραγωδίας στα Τέμπη. Εδώ και καιρό, οι Βρυξέλλες έχουν διαμηνύσει ότι θα σταματήσουν να χρηματοδοτούν έργα αν δεν αλλάξει το στρεβλό μοντέλο δημοπράτησης. Για παράδειγμα ήταν σύνηθες για κάθε τμήμα του σιδηροδρόμου να δημοπρατούνται τρεις διαφορετικές εργολαβίες, μία για την υποδομή (εγκατάσταση σιδηροδρομικών γραμμών), μία για τους σταθμούς και μία για την ηλεκτροκίνηση και τα άλλα αυτοματοποιημένα συστήματα, εκτινάσσοντας τους προϋπολογισμούς των έργων. Υπό το πρίσμα αυτό άλλαξε και ο κυβερνητικός σχεδιασμός, με την ΕΡΓΟΣΕ να προκηρύσσει τους τελευταίους μήνες έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα (σύνδεσης με λιμάνια), ύψους 4 δισ. σε μία εργολαβία και χωρίς να χρειάζονται πρόσθετες δημοπρατήσεις για τα τεχνολογικά συστήματα.
Πετάξαμε 100 εκατ. στη γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου
Άλλη μια πονεμένη ιστορία του σιδηροδρόμου αποτελεί το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο. Πριν από 12 χρόνια δαπανήθηκαν για τα 60 χιλιόμετρα της γραμμής, που είχαν αναβαθμιστεί 100 εκατομμύρια ευρώ. Στο έργο λειτούργησε για έξι μήνες ο «Προαστιακός Σιδηρόδρομος Αργολίδας», όμως πολύ γρήγορα τα δρομολόγια σταμάτησαν, όπως και στο υπόλοιπο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου και της υπόλοιπης χώρας, κατόπιν μνημονιακών απαιτήσεων. Ακολούθησε η εγκατάλειψη και το ξήλωμα ακόμα και σιδηροτροχιών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης και τώρα η Περιφέρεια Πελοποννήσου πιέζει για νέο έργο δεκάδων εκατομμυρίων ώστε να επαναλειτουργήσει ο σιδηρόδρομος.
Άφαντες οι εργολαβίες για τις γέφυρες
Η πολύχρονη αδιαφορία για τη συντήρηση υποδομών και γεφυρών πολλές από τις οποίες αποτελούν μνημεία δεκαετιών που εγκυμονούν κινδύνους για την ασφάλεια των μετακινήσεων, οδήγησε σε διαγωνισμό για την παρακολούθηση όλων των γεφυρών στο Τιθορέα – Δομοκός, ύψους 4,56 εκατ. ευρώ. Με τα ηλεκτρονικά συστήματα θα παρακολουθείται, σε πραγματικό χρόνο, η κατάσταση 14 γεφυρών που βρίσκονται στο συγκεκριμένο τμήμα και θα ενημερώνονται άμεσα οι αρμόδιοι για κάθε αλλαγή. Σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά το έργο δεν έχει παραδοθεί.
Στο Ταμείο Ανάκαμψης έχει ενταχθεί νέο έργο με προϋπολογισμό 100 εκατ. ευρώ για «Έξυπνες Γέφυρες». Αφορά την εγκατάσταση αισθητήρων και άλλου εξοπλισμού για τη «ζωντανή» παρακολούθηση της κατάστασης 250 γεφυρών σε ολόκληρη την Ελλάδα ώστε να αντιμετωπίζονται εγκαίρως τυχόν προβλήματα. Στο φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνονται 100 γέφυρες του σιδηροδρομικού και 150 του οδικού δικτύου.
