Τα 20 χρόνια λειτουργίας συμπληρώνει σε λίγες ημέρες η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου. Η φετινή επέτειος έχει συμβολική σημασία, καθώς η χρονική συγκυρία –έναρξη πριν από τους Ολυμπιακούς της Αθήνας, επέτειος στους Ολυμπιακούς του Παρισιού– αντιστοιχεί στην… ελληνογαλλική «συμμαχία» που έγινε για τη μελέτη και κατασκευή της. Παράλληλα, παρουσιάζει ενδιαφέρον καθώς συμπίπτει με τους εκτεταμένους ελέγχους που πραγματοποιούνται στη γέφυρα διά αέρος και διά θαλάσσης, με αλπινιστές και δύτες από ειδικευμένα συνεργεία στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.
Η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου δόθηκε σε κυκλοφορία στις 12 Αυγούστου 2004, την παραμονή της έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας, μετά μια κατασκευαστική περίοδο επτά ετών. «Η φετινή επέτειος έχει πολλούς συμβολισμούς», εκτιμά ο Πάνος Λουκάς, διευθύνων σύμβουλος της «Γέφυρας Α.Ε.» (της εταιρείας που έχει την ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της έως το 2039). «Κατ’ αρχάς η γέφυρα συμβολίζει την Ελλάδα που προοδεύει και δημιουργεί, που τολμά και τα καταφέρνει. Μετά την εποποιία της κατασκευής, τα επόμενα 20 χρόνια ακολούθησε μια υποδειγματική συντήρηση αυτού του μοναδικού έργου. Κατά δεύτερον, η γέφυρα είναι ένα σύμβολο της ελληνογαλλικής φιλίας και φέτος η επέτειος συνέπεσε με τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Παρισιού».
Προκλήσεις
Η συντήρηση της γέφυρας είναι κάθε άλλο παρά απλή υπόθεση. Το γεγονός ότι βρίσκεται σε μια σεισμογενή περιοχή οδήγησε στην επιλογή ειδικών κατασκευών και καινοτόμων λύσεων για τη σταθεροποίηση και την ασφάλειά της. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι δύο αρμοί διαστολής που συνδέουν την κυρίως γέφυρα (η οποία δεν στηρίζεται στους πυλώνες, αλλά είναι αναρτημένη με καλώδια) με τις δύο γέφυρες πρόσβασης στο Ρίο και στο Αντίρριο. Οι αρμοί έχουν ικανότητα διαμήκους κίνησης από +2,8 μέτρα έως -2,2 μέτρα και εγκάρσιας κίνησης κατά 2,6 μέτρα. «Οι αρμοί έχουν σχεδιαστεί για να παραλάβουν μετακινήσεις σε περίπτωση σεισμού, καθώς και τις καθημερινές μικρομετακινήσεις λόγω της διαφοράς θερμοκρασίας. Αλλά και μακροπρόθεσμα τις τεκτονικές μετακινήσεις, επειδή η Πελοπόννησος απομακρύνεται από τη Στερεά Ελλάδα. Φέτος πραγματοποιήθηκε η βαριά συντήρηση του πρώτου από τους αρμούς –στο Αντίρριο– και το 2025 θα συντηρηθεί ο δεύτερος αρμός (στην πλευρά του Ρίου)».
Κάθε εργασία συντήρησης της γέφυρας είναι εξ αντικειμένου μια πρόκληση. «Το κύριο ζητούμενο είναι η πρόσβαση είτε κάτω από το κατάστρωμα είτε ψηλά στους πυλώνες, ή βαθιά μέσα στη θάλασσα. Οχι μόνο για τους ανθρώπους, αλλά και για τη μεταφορά των απαραίτητων υλικών και την απομάκρυνση των υλικών που πρέπει να απορριφθούν. Για παράδειγμα, κατά τη συντήρηση των καλωδίων της γέφυρας πρέπει να αλλαχθεί το κερί που τα προστατεύει και να απομακρυνθεί το παλιό προς ασφαλή διαχείριση», εξηγεί ο κ. Λουκάς. «Γι’ αυτόν τον λόγο, σε πολλές από τις εργασίες χρησιμοποιούμε αλπινιστές και δύτες».
Το γεγονός ότι βρίσκεται σε μια σεισμογενή περιοχή οδήγησε στην επιλογή ειδικών κατασκευών και καινοτόμων λύσεων για τη σταθεροποίηση και την ασφάλειά της.
Οι αλπινιστές ολοκλήρωσαν τις ετήσιες εργασίες συντήρησης την προηγούμενη εβδομάδα και την επόμενη εβδομάδα ακολουθούν οι δύτες. «Οι δύτες θα επιθεωρήσουν το σκυρόδεμα στους πυλώνες της γέφυρας και θα πραγματοποιήσουν εργασίες όπου χρειάζεται στη λεγόμενη «ζώνη διαβροχής», που εκτείνεται πέντε μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας έως 10 μέτρα πάνω από αυτήν (περίπου 425 τ.μ. ανά πυλώνα). Είναι μια περιοχή που απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή λόγω του συνδυασμού χλωριόντων (αλάτι) και οξυγόνου που δημιουργούν τη μεγαλύτερη έκθεση σε θαλάσσια διάβρωση. Οι υποβρύχιες και θαλάσσιες επιθεωρήσεις αποτελούν μια σημαντική επιχείρηση που επαναλαμβάνεται κάθε 4 έτη. Αποτελούν δε μέρος μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής (σχεδιασμός, κατασκευή, παρακολούθηση επίδοσης του υλικού και οπτική παρακολούθηση) για τη διασφάλιση της ανθεκτικότητας της υποδομής καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής της». Οι επιθεωρήσεις πραγματοποιούνται από δύτες με ζωντανή οπτικοακουστική σύνδεση με μηχανικό από το τμήμα Δομικής Συντήρησης της «Γέφυρας Α.Ε.» που βρίσκεται σε σταθμό εργασίας πάνω στο υποστηρικτικό σκάφος. Παράλληλα, οι δύτες θα εργαστούν και για την αξιολόγηση του υποθαλάσσιου μέρους της αντικεραυνικής προστασίας της γέφυρας. Οι εργασίες περιλαμβάνουν την προσεκτική αφαίρεση των θαλάσσιων οργανισμών πριν από την επιθεώρηση.
«Οι υποβρύχιες επιθεωρήσεις είναι και αυτές ιδιαίτερα απαιτητικές, εξαιτίας της μεγάλης περιμέτρου του κάθε πυλώνα, σε συνδυασμό με το συγκεκριμένο περιβάλλον στο στενό Ρίου – Αντιρρίου (θαλάσσια ρεύματα, άνεμοι)», εκτιμά ο κ. Λουκάς. Οι εργασίες πραγματοποιούνται σε φάσεις και αναμένεται να ολοκληρωθούν έως το τέλος του καλοκαιριού.
Ενα μέρος των επιθεωρήσεων πραγματοποιείται μόνο με μηχανικά μέσα. «Οι πυλώνες της γέφυρας ποντίστηκαν σε βάθος 65 μέτρων, σε σημείο όπου δεν υπάρχει βραχώδες υπόβαθρο. Τα πέδιλα θεμελίωσης προστατεύονται από μεγάλες πέτρες από τα υπόγεια ρεύματα», λέει ο κ. Λουκάς. «Η επιθεώρησή τους πραγματοποιήθηκε πέρυσι με ρομποτικό όχημα, επειδή τα βάθη είναι μεγάλα και δεν θα ήταν επαρκής ο χρόνος εργασίας για έναν άνθρωπο».
Η κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης, έπειτα από πρόσκρουση πλοίου τον περασμένο Μάρτιο, άνοιξε μια συζήτηση σε όλο τον πλανήτη σχετικά με τις αντοχές των κατασκευών. «Κάτι τέτοιο δεν θα μπορούσε να συμβεί στη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου. Πρώτον, είναι πολύ δύσκολο να συμβεί: επειδή το σημείο είναι στενό ισχύουν κανόνες ναυσιπλοΐας και δεν μπορούν να βρίσκονται εκεί δύο πλοία που κινούνται ταυτόχρονα προς αντίθετη κατεύθυνση. Επιπλέον, οι πυλώνες της γέφυρας έχουν μεγάλη απόσταση μεταξύ τους, περίπου 250 μέτρων, ενώ το κατάστρωμα της γέφυρας βρίσκεται σε ύψος 50 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Αλλά ακόμη και αν υπήρχε πρόσκρουση πλοίου σε πυλώνα, ο αντισεισμικός σχεδιασμός της γέφυρας την καθιστά ικανή να ανταποκριθεί και να μην καταρρεύσει», λέει ο κ. Λουκάς.
Η κυκλοφορία
Τη γέφυρα σήμερα διασχίζουν κατά μέσον όρο 12.000 οχήματα κάθε ημέρα, εκ των οποίων το 80%-85% είναι Ι.Χ. «Η κυκλοφορία της γέφυρας είχε φθάσει το 2009 τα 14.000 οχήματα ημερησίως (5,5 εκατ. για όλο το έτος), που ήταν και η χρονιά με τη μεγαλύτερη κυκλοφορία. Από το 2010 παρουσίασε σημαντική μείωση λόγω της οικονομικής κρίσης, με χαμηλότερη χρονιά το 2014 (3,1 εκατ. οχήματα). Μετά την περίοδο της καραντίνας η κυκλοφορία αυξάνεται συνεχώς: το 2023 έφτασε τα 4,4 εκατ. οχήματα», εξηγεί ο κ. Λουκάς. «Επίσης εκτιμάμε ότι η κυκλοφορία της θα αυξηθεί περαιτέρω μετά την ολοκλήρωση του οδικού άξονα Πάτρας – Πύργου, διευκολύνοντας τον οδικό τουρισμό προς και από τη δυτική Πελοπόννησο».
