Του Δημήτρη Σαρδελιάνου, Συγκοινωνιολόγου
«Αυτό το οποίο τελικά ενδιαφέρει τους κατοίκους της περιοχής είναι να μπορούν να πηγαίνουν από την Πάτρα στην Αθήνα σε κάτι παραπάνω από δύο ώρες με απόλυτη ασφάλεια. Θέλω να τονίσω ότι έχουμε πετύχει στον αστικό ιστό της Πάτρας τη μέγιστη δυνατή υπογειοποίηση, σχεδόν 5,5 χιλιόμετρα, έτσι ώστε να μπορεί το έργο να είναι χρηματοδοτήσιμο από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Και βέβαια αυτή η υπογειοποίηση σημαίνει ότι έχουμε και τα περιθώρια να κάνουμε μια πάρα πολύ σημαντική αστική ανάπλαση πάνω από το κομμάτι από το οποίο θα υπογειοποιηθεί».
Έχουμε λοιπόν τα εξής δεδομένα:
α) Η πρόταση για υπογειοποίηση από Κανελλοπούλου είναι Κυβερνητική επιλογή και οριστική απόφαση. Για να είμαι ειλικρινής όταν παρουσιάστηκε πρώτη φορά είχα εκτιμήσει (και έπεσα έξω) ότι ήταν περισσότερο ελιγμός για να αποφευχθούν οι συγκρούσεις με την Δημοτική αρχή και θα την έπαιρνε πίσω με δικαιολογία την απόρριψη της χρηματοδότησης. Λάθος εκτίμηση. Φαίνεται ότι είναι λιγότερο ορθολογιστές από ότι πίστευα.
β) Η προσπάθεια για χρηματοδότηση συνεχίζεται από ότι ξέρω και όπως γνωρίζουν όσοι έχουν ασχοληθεί με αυτό το αντικείμενο, το τεντώνεις από κάθε μεριά όσο μπορείς και στο τέλος οι δείκτες βγαίνουν. Πόσο μάλλον τώρα που πάρα πολλά δεδομένα από πλευράς EU έχουν τροποποιηθεί και το όριο το πιάνεις πιο εύκολα. Π.χ. από 5% που ήταν ο δείκτης οικονομικής απόδοσης έπεσε στο 3% αν θυμάμαι καλά δηλ σχεδόν στο μισό. Οι τιμές υπολογισμού του CO2 τριπλασιάστηκαν. Και πάει λέγοντας. Οπότε φαίνεται να γίνεται πιο εύκολο το θέμα (άσχετα αν το παρουσιάζει ως δεδομένο ο Πρωθυπουργός).
γ) Η μεγάλη πλειοψηφία της πόλης και των φορέων της παραμένει στο αίτημα της πλήρους υπογειοποίησης. Οι εκφρασμένες με δειλό τρόπο μεν, αλλά υπαρκτές διαφοροποιήσεις από τοπικές φωνές, που αφορούν το μήκος της υπογειοποίησης και γίνονται με ένα σκεπτικό που απουσιάζει τεχνική ή οικονομική τεκμηρίωση. Γίνονται αποκλειστικά με κομματικό για την υποστήριξη της Κυβερνητικής πρότασης. Την άποψη της επιφανειακής χάραξης (την οποία υποστήριζα και συνεχίζω να υποστηρίζω) εκφράζεται από μία μη μετρήσιμη μειοψηφία η οποία αγνοείται όπως είναι αναμενόμενο.
Άρα:
1. Υπάρχει ισχυρό αίτημα από την πόλη για πλήρη υπογειοποίηση σε όλο το μήκος.
2. Είναι Κυβερνητική απόφαση να φτιαχτεί στην Πάτρα Μετρό (άσχετα αν δεν ανακοινώνεται έτσι. Το γιατί σε άλλο post).
3. Η χρηματοδότηση (ενός μέρους του της συνολικής δαπάνης από ότι τελικά θα κοστίσει, η οποία θα είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή που ανακοινώνεται) μπορεί και να προχωρήσει.
Όσο και αν πιστεύω ότι όλα αυτά είναι έξω από κάθε λογική, παραμένουν τα μόνα που υπάρχουν στο τραπέζι.
Κοιτάζοντας τα αναρωτιέμαι. Αφού πάμε να σχεδιάσουμε με αυτά τα δεδομένα γιατί ακόμα και σε αυτό το σχεδιασμό λειτουργούμε ανορθόδοξα?
Γιατί συνεχίζουμε να μιλάμε για υπογειοποίηση στο υπάρχον ίχνος της σιδηροδρομικής γραμμής το οποίο μας οδηγεί να περνάμε μέσα στην Θάλασσα και να καταστρέψουμε και το Νότιο Πάρκο;
Τι μας ενοχλεί να εξετάσουμε την τροποποίηση της χάραξης ώστε να έρθει σε ευθεία (δεν πάω σε λεπτομέρειες) οπότε α) απομακρυνόμαστε από τον υδροφόρο, β) τεχνικά γνωρίζουμε τι θα κάνουμε (με μετροπόντικα δηλαδή) και γ) ταυτόχρονα λειτουργικά οι σταθμοί έρχονται πιο κοντά στο κέντρο της πόλης εκεί δηλαδή που ο οποιοσδήποτε σχεδιασμός θα το θεωρούσε ιδανικό; Σε αυτή την περίπτωση η αστική ανάπλαση δεν ακυρώνεται, η υπογειοποίηση μπορεί να είναι πιο φτηνή και κατά την υλοποίηση να έχουμε λιγότερες εκπλήξεις και δυσκολίες.
Αφού πάμε στο σενάριο υπογειοποίησης γιατί σχεδιάζουμε με τις αρχές ενός άλλου; Διότι το να ακολουθήσεις το υπάρχον ίχνος έχει νόημα όταν κάνεις επιφανειακή χάραξη για την οποία θέλεις χώρο τον οποίο δεν διαθέτεις αλλού. Στην υπόγεια όμως αυτός ο περιορισμός φεύγει. Επειδή κάποιος είπε έτσι αβασάνιστα cut and cover; Τι πάμε να φτιάξουμε. Αποχέτευση ή κανένα τούνελ 200 μέτρα; Η κυβερνητική πρόταση μιλά για 5,5 χιλ. Δεν μπορώ να καταλάβω. Υπάρχει κάποια μελέτη για την υπογειοποίηση που έχουμε στα χέρια μας πέρα από το γραφιστικό video και δεν εξετάζουμε εναλλακτικές oι οποίες μάλιστα θα διευκόλυναν και την μελέτη βιωσιμότητας;
Ένα έχω ως δεδομένο πλέον. Το τραίνο μέχρι το Ακταίο-Ρίο μάλλον θα το προλάβω. Από εκεί και πέρα δεν νομίζω.
Να θυμίσω ότι στην Θεσ/νικη από την πρώτη Δημοπράτηση της κατασκευής το 1992 (με συμβατικό χρόνο κατασκευής 6.5 χρόνια) μέχρι σήμερα έχουν περάσει 30 χρόνια και ακόμα τίποτα. Δεν μιλάω για την τρύπα του Κούβελα του 1986.
Γιατί εμείς κάπου στην τρύπα είμαστε ακόμα. Και εγώ 60. Αν τα εκατοστίσω ίσως κάτι γίνει.
