Το καλοκαίρι του 2015, ο τότε αρχισυντάκτης μας και νυν συνεργάτης της ελληνικής έκδοσης του περιοδικού Car, Νίκος Κουνίτης, είχε την ευκαιρία να οδηγήσει το υπεραυτοκίνητο Korres P4 του Δημήτρη Κορρέ.
Έχει επιδόσεις supercar στην άσφαλτο, περνάει πατημένο και απάτητο χώμα σε ρυθμούς WRC και χωρίς κανένα πρόβλημα σκαρφαλώνει… τοίχους, αφήνοντας πίσω του και το πιο άγριο off-roader. Αν είχε εκτοξευτή ρουκετών και δύο πολυβόλα, θα ήταν το ιδανικό αυτοκίνητο για τον Τζέιμς Μποντ. Προς το παρόν, πάντως, αφήνουμε το βρετανικό κουστούμι στην ντουλάπα για να οδηγήσουμε το Korres P4, και δηλώνουμε μετά βεβαιότητος πως πλέον… τα έχουμε δει όλα!
Είσαι δεμένος με ζώνες τεσσάρων σημείων και χωμένος σε ένα χαμηλό μπάκετ. Παλεύεις με ένα τιμόνι αγωνιστικό και από πίσω βρυχάται ένας small block 427,7 κυβικών ιντσών που προσπαθεί να σε προσπεράσει. Όλα αυτά σε αυτοκίνητο με μήκος Chevrolet Aveo και μεταξόνιο Mitsubishi Outlander, που ίπταται πάνω από τα κατσάβραχα της Πεντέλης -πάνω από ένα… ρέμα για την ακρίβεια- και δίπλα σου έχεις κι έναν τρελό να φωνάζει «πάτα, πάτα!». Δηλαδή, πόσο να πατήσεις ακόμα; Μέχρι να σκάσουμε στο ρέμα δημιουργώντας κρατήρα 3,92×1,96 μ.; Μέχρι να εκτοξευτούμε ως άλλοι Ίβελ Κνίβελ ή μέχρι να αρχίσουμε να μετράμε τούμπες από εδώ μέχρι το Μαραθώνα;
Τίποτα από όλα αυτά, φυσικά, δε συμβαίνει. Γιατί, τη στιγμή που το στομάχι σου σφίγγεται, η αδρεναλίνη πέφτει στο αίμα με τους κουβάδες και περιμένεις απλώς να ακούσεις το «ΜΠΑΜ» που θα ακινητοποιήσει το αμάξωμα, με τους τροχούς σου να συνεχίζουν με την ίδια ταχύτητα προς τα τέσσερα σημεία του ορίζοντα, με ένα μαγικό τρόπο το αυτοκίνητο θα προσγειωθεί σαν χόβερκραφτ στο ρέμα, θα ανέβει τον ογκόλιθο που ορθώνεται μπροστά σου σαν να ‘ταν βοτσαλάκι και θα εκτοξευτεί στα μονοπάτια με στυλ και ταχύτητα WRC σε ειδική διαδρομή.
Πολλές φορές χρησιμοποιούμε τον υπερθετικό βαθμό ενός επιθέτου για να ετεροκαθορίσουμε τα γνωρίσματα του ουσιαστικού το οποίο συνοδεύει ως προς το μέσο όρο, με αυτά που αποτελούν κοινό τόπο, και όχι σε σχέση όλα τα άλλα όμοιά του. H συγγραφική αυτή άδεια χρησιμοποιείται κατά κόρον από ανθρώπους του σιναφιού μας ως υποδηλωτική της διαφορετικότητας, πράγμα απόλυτα κατανοητό όταν το αντικείμενο είναι μηχανοκίνητο, άρα και νομοτελειακά πεπερασμένο, αφού έτσι κι αλλιώς θα έρθει η στιγμή να ξεπεραστεί από την επόμενη, αμέσως καλύτερη τεχνολογία.
Αυτήν τη φορά, όμως, δεν πρόκειται ούτε για άδεια ούτε για υπερβολή – είναι η αλήθεια: οι δυνατότητες του εν λόγω αυτοκινήτου είναι απλώς ασύλληπτες! Φανταστείτε ένα supercar με τελική 300 χλμ./ώρα, που συνεχίζει σε ρυθμούς WRC εκεί που τα αγωνιστικά σταματούν, και υπερπηδά οποιαδήποτε εκτός δρόμου ανωμαλία ευκολότερα και από το πιο σκληροτράχηλο off-road όχημα. Αυτό είναι το Korres P4.
Korres P4: Όνειρο ζω, μη με ξυπνάτε
Λοιπόν, ηρεμία, ας αφήσουμε σιγά σιγά την αδρεναλίνη να καταλαγιάσει και ας βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά, μια λογική σκέψη, επιτέλους, μετά την παράνοια που ζήσαμε! Είμαστε ξύπνιοι ή ακόμη κοιμόμαστε; Το ‘δατε κι εσείς, έτσι; Είναι αλήθεια…
Τον Δημήτρη Κορρέ τον γνώρισα πριν από πολλά χρόνια σε ένα τραπέζι με παϊδάκια και μπύρες, να διηγείται σπαρταριστές ορειβατικές ιστορίες και να κάνει σοβαρές αναλύσεις για το πώς μεταφέρονται τεράστια κτίρια και ογκώδη μνημεία. Σίγουρα δεν είναι από τους ανθρώπους που ξεχνάς. Οξυδερκής, πολυμήχανος, από το σπάνιο είδος που το μυαλό τους στροφάρει στις 10.000 σ.α.λ., που γοητεύεται από το ταξίδι, και όχι από την εύκολη άφιξη στην Ιθάκη.
Η επόμενη συνάντησή μας έμελλε να γίνει μέσα στο αυτοκίνητό του. Μιας και δεν είναι καθόλου ένας συνηθισμένος τύπος, δε θα μπορούσε και σε καμία περίπτωση να κατασκευάσει ένα κοινό αυτοκίνητο. «Ψάχνω πάντα να βρω κάτι που δεν κάνει κανείς. Αν κάποιος φτιάχνει κάτι και το κάνει καλά, τότε δεν ασχολούμαι. Υπάρχουν πολλές εταιρείες που κατασκευάζουν εξαιρετικά supercar. Θα ήταν άτοπο να προσπαθήσω να φτιάξω κι εγώ, λοιπόν, ένα τέτοιο αυτοκίνητο», είχε δηλώσει σε παλιότερη συνέντευξή του στους 4Τ. Και έτσι ακριβώς είναι.
Η βάση του αυτοκινήτου, αυτό που το καθιστά μοναδικό και τόσο διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο κινείται σε τέσσερις τροχούς, είναι η ανάρτησή του. Το προς επίλυση ερώτημα ήταν, άλλωστε, η θεωρητική προσέγγιση της συμπεριφοράς ενός τροχού στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, «για να περάσω την ώρα μου», όπως ο ίδιος δηλώνει, που κατέληξε στο πώς θα μπορούσε να φτιαχτεί ένα αυτοκίνητο «που να είναι άνετο όπως το 2CV και να στρίβει όπως το Mini».
Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, η ανάρτηση στην τελική μορφή της είναι έτσι σχεδιασμένη ώστε κάθε τροχός να εμπλέκεται με όλους τους υπόλοιπους και παράλληλα και διαγώνια μέσω ενός μοχλικού συστήματος, δημιουργώντας ουσιαστικά ένα ενιαίο και ενεργό σύστημα απόσβεσης. Διαγώνια οι τροχοί ενώνονται με τις αντιστρεπτικές και παράλληλα με τις πλαϊνές μπουκάλες που έχουν μέσα τα ελατήρια. Υπάρχουν δηλαδή μόνο δύο ελατήρια που διατρέχουν το αμάξωμα του αυτοκινήτου, ενώ υπάρχουν και τέσσερα αμορτισέρ (Bilstein 910). Η διάταξη αυτή εξασφαλίζει τη συνεχή επαφή και των τεσσάρων τροχών με το οδόστρωμα, και μάλιστα με ισομοιρασμένο βάρος. Πρακτικά ο καθένας τους έχει σχεδόν 2 μέτρα(!) διαδρομή σε σχέση με τους άλλους τρεις, και έτσι σε κάθε περίπτωση εξασφαλίζεται η επαφή όλων με το έδαφος.
Μάλιστα, δεν υπάρχει ηλεκτρονικό ούτε για δείγμα. Όλη η κατασκευή είναι αμιγώς μηχανική.
Η καμπίνα των επιβατών είναι κατασκευασμένη από ατσάλι και διαθέτει δύο υποπλαίσια. Στο πίσω εδράζεται ο τοποθετημένος στο κέντρο κινητήρας LS7 της GM, χωρητικότητας 7,0 λίτρων και απόδοσης 505 ίππων/6.300 σ.α.λ. Ο αμερικανικός V8 προτιμήθηκε γιατί είναι πολύ μικρός σε διαστάσεις, αρκετά ελαφρύς, δυνατός, φθηνός, αξιόπιστος και με 2 χρόνια εγγύηση. Το κιβώτιο είναι σχεδιασμένο από τον Κορρέ ώστε να καλύπτει τις ανάγκες της κατασκευής, ενώ για την επιβράδυνση φροντίζουν τέσσερα δισκόφρενα της ΑΡ με 6πίστονες δαγκάνες εμπρός και 4πίστονες πίσω.
Korres P4: Η ώρα της αλήθειας
Επιβιβαζόμαστε στο στενό κόκπιτ (το φαρδύ μαρσπιέ περιορίζει σημαντικά το διαθέσιμο πλάτος) και ρυθμίζουμε το μπάκετ κάθισμα στην τέρμα πίσω θέση. Η ατμόσφαιρα λιτή, πολεμική, θυμίζει αγωνιστικό με στροφόμετρο και ταχύμετρο κεντρικά τοποθετημένα στον πίνακα οργάνων και γύρω τους τις μικρότερες περιφερειακές ενδείξεις. Το «φοράς» το Korres και αρχίζεις να ψάχνεσαι με τους διάφορους αλουμινένιους μοχλούς: αριστερά από τον επιλογέα ταχυτήτων βρίσκεται αυτός του κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού, για τρεις σχέσεις μετάδοσης, Normal, Sport και Trial, δεξιά αυτός για την επιλογή τετρακίνησης, πίσω κίνησης και για το μπλοκάρισμα του κεντρικού διαφορικού. Πιο πίσω, μετά το χειρόφρενο, υπάρχει ένας ακόμα επιλογέας, για τη ρύθμιση ύψους της ανάρτησης κατά 450 χλστ.!
Γυρνάς τη μίζα και ο V8 ξυπνά πίσω σου. Ξεκινάς, και με το πρώτο χάιδεμα του γκαζιού ανακαλύπτεις ότι τα 64,9 χλγμ. ροπής είναι έτοιμα να σε εκτοξεύσουν προς τα εμπρός, παρά το γεγονός πως με τη μακριά σχέση μετάδοσης η 1η βγάζει 109 χλμ./ώρα στο όριο των 7.100 σ.α.λ. Με το αλουμινένιο πεντάλ βαθιά πατημένο, κολλάς μεμιάς στο κάθισμα και, σε σημεία όπου με ένα σκληροτράχηλο τζιπ θα πήγαινες με «κοντά» και πολύ προσεκτικά, το P4 απλώς καταπίνει οτιδήποτε βρει στο διάβα του. Ναι, ξέρουμε, το «καταπίνει» ίσως το έχουμε καταχρηστικά γράψει αναρίθμητες φορές. Όμως εδώ αποκτά την κυριολεκτική του διάσταση! Όπου το έδαφος χάνεται κάτω από τους τροχούς, το Ρ4 θα το ακολουθήσει λες και δε συμβαίνει τίποτα, θα καβαλήσει βράχους, θα ανέβει πλαγιές απαγορευτικών κλίσεων με ρυθμούς ειδικής διαδρομής.
Απίστευτο κι όμως αληθινό, το αμάξωμα παραμένει πάντα σε σχεδόν οριζόντια ισορροπία και στο σώμα σου φθάνουν ελάχιστοι κραδασμοί, λες και το αυτοκίνητο κινείται σε επίπεδο έδαφος. Η ανάρτηση λειτουργεί έτσι ώστε ο τροχός να ακολουθεί τη διαμόρφωση κάθε ανωμαλίας και να είναι και σε συνεχή επαφή με το έδαφος, τη στιγμή που η επενέργειά του στους υπόλοιπους φροντίζει ώστε η απόσβεση να γίνεται συνολικά από όλους τους τροχούς και παράλληλα η θέση τους να μην επηρεάζει την κλίση του αμαξώματος. Για αυτό και ισοπεδώνει οποιαδήποτε ανωμαλία βρει μπροστά της, με το μοναδικό περιορισμό στην ταχύτητα να έρχεται από τα 18άρια ελαστικά και την ανθεκτικότητά τους στις κοφτερές πέτρες (ε, ναι, το καταφέραμε κι αυτό…). Με μία τετράδα αγωνιστικών ελαστικών με στιβαρά πλευρικά τοιχώματα, θα μιλούσαμε για οδοστρωτήρα με επιδόσεις WRC. Ωστόσο, είναι η μεγάλη διάμετρος των πολύ θετικών φρένων (362 χλστ. εμπρός, 343 πίσω) που υπαγορεύει τη χρήση ζαντών 18 ιντσών, όπου οι επιλογές σε εκτός δρόμου ελαστικά είναι πολύ περιορισμένες.
Στην άσφαλτο, στη χαμηλότερη ρύθμιση (συνολικό ύψος αυτοκινήτου 1.300 χλστ.), η ανάρτηση είναι πιο σκληρή και οι κλίσεις του αμαξώματος μηδενικές στις στροφές. Το «μαγικό» αυτό οφείλεται και πάλι στην ανάρτηση, αφού (σε αντίθεση με τις αερόσουστες ή τις υδροπνευματικές αναρτήσεις οι οποίες στην ψηλότερη ρύθμιση σκληραίνουν έχοντας φτάσει τη συμπιεσιμότητα υγρού ή αέρα στο όριό του) οι αντιστρεπτικές σκληραίνουν, γιατί αλλάζουν οι γωνίες του μοχλικού συστήματος, μικραίνουν και οι δυνάμεις στα ελατήρια, οπότε και αυτά λειτουργούν σαν πιο σκληρά, ενώ και τα αμορτισέρ αλλάζουν χαρακτηριστικά απόσβεσης με τη βοήθεια της by-pass ροής του λαδιού.
Εξαιρετική είναι, σε κάθε περίπτωση, η ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου, που απλώς ξεπερνά αυτή μιας S-Class, ας πούμε! Από την άλλη, αρκούν λίγες εκατοντάδες μέτρα για να σου εμπνεύσει εμπιστοσύνη και να ξεθαρρέψεις, απολαμβάνοντας την αίσθηση πραγματικού supercar που μπορεί να σου προσφέρει ένα αυτοκίνητο με το οποίο πριν από λίγο όργωνες χωμάτινες διαδρομές, υπό τον υπέροχο, τραχύ ήχο του αμερικανικού V8. Κάτι ανάλογο δεν έχουμε βιώσει ποτέ ξανά, ούτε και πρέπει να έχει υπάρξει στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αν κάτι θα μπορούσε να επικρίνει κανείς, αυτό είναι μόνο οι σχετικά μεγάλες διαδρομές του επιλογέα ταχυτήτων, πρόβλημα που οι κατασκευαστές έχουν εντοπίσει και θα λύσουν στην επόμενη γενιά.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το Ρ4 μπορεί να στρίψει σε οποιοδήποτε σημείο του δρόμου και να συνεχίσει την πορεία του στο… πουθενά. Με τη σχέση μετάδοσης στην κοντύτερή της επιλογή, την ανάρτηση στην ψηλότερη θέση, μπλοκαρισμένα διαφορικά (και τα τρία προσφέρουν αυτήν τη δυνατότητα), τους μηδαμινούς προβόλους, αλλά κυρίως την απίστευτη ελευθερία άρθρωσης, που ξεπερνάει ό,τι έχουμε βιώσει μέχρι σήμερα. Περιέργως (ή μάλλον καθόλου περιέργως), τα ελαστικά και τα διαφορικά θα παίξουν ελάχιστο ρόλο (ίσως μόνο σε λάσπη), καθώς και πάλι η φύση της ανάρτησης διατηρεί πάντοτε τους τροχούς σε επαφή με το δρόμο. Χάρη στους ελάχιστους προβόλους, το Ρ4 κυριολεκτικά μπορεί να σκαρφαλώσει τοίχους, σκαλιά ή να υπερπηδήσει οποιοδήποτε άλλο εμπόδιο. Επιπλέον, όλο το κάτω μέρος του αμαξώματος προστατεύεται από ποδιές, για να έχει ο οδηγός «ήσυχο το κεφάλι του». Τόσο απλά…
Ο δρόμος του Korres P4 προς την παραγωγή
Από την τελευταία επαφή με το αυτοκίνητο, πριν από περίπου δύο χρόνια (βλ. 2013), το Ρ4 έχει πλέον εξοπλιστεί με ένα καλόγουστης όσο και επιθετικής σχεδίασης εξωτερικό αμάξωμα από σύνθετα υλικά (μόνο στους Αμερικάνους δεν πολυάρεσε σύμφωνα με τον Κορρέ, που περίμεναν κάτι πιο άγριο αλά… Mad Max) και αναμένει το επόμενο βήμα, που από τη φάση προπαραγωγής θα το φέρει στην κανονική παραγωγή. «Το πρόβλημα είναι αυτήν τη στιγμή οικονομικό», μας εκμυστηρεύεται ο Δημήτρης. «Υπάρχουν οι πελάτες, οι προμηθευτές, οι κατασκευαστές, όλη η υποδομή, τα χιλιάδες εξαρτήματα που έχουμε σχεδιάσει έχουν κωδικούς και όλα τα στοιχεία για να κατασκευαστούν σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη. Έχουμε βρει και τους ανθρώπους που θα κάνουν τη συναρμολόγηση, τα έχουμε βρει όλα, περιμένουμε κάποιον επενδυτή, από τους πολλούς που μας έχουν προσεγγίσει όλα αυτά τα χρόνια. Αν όλα πάνε καλά, τον επόμενο χρόνο θα μπορούμε να πουλάμε.»
Το βέβαιο είναι πως το Korres είναι το πιο μοναδικό και ξεχωριστό αυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει ποτέ. Με 300 στην άσφαλτο, καλύτερα από WRC στο χώμα και από οποιαδήποτε σκληροτράχηλη εκτός δρόμου ιδιοκατασκευή, θα σε πάει εκεί που δεν πατάει τίποτα. Ούτε καν τα αυτοκίνητα του Τζέιμς Μποντ…_ Ν. Κ.
Από τα Ρ1-Ρ4 στην επόμενη ημέρα
Ξεκίνησε ως πνευματική άσκηση, για την απόδειξη της οποίας κατασκευάστηκε το πρωτότυπο Ρ1 με τη βοήθεια και του Θανάση Λέφα, με κινητήρα 1.000 κ.εκ. από BMW Κ100. Το αποτέλεσμα ξεπερνούσε κατά πολύ τις προσδοκίες, και ο Δημήτρης Κωστόπουλος της Mevaco έριξε το 2004 την πρώτη ιδέα παραγωγής. Στον επόμενο ενάμιση χρόνο κατασκευάστηκε δεύτερο πρωτότυπο, με κινητήρα από Hayabusa, με στόχο πλέον τη δημιουργία ενός προϊόντος ικανού να μπει σε παραγωγή. «Τότε διαπιστώσαμε ότι, πρώτον, δεν ξέραμε τίποτα από αυτοκίνητα, ότι αυτό που φτιάχναμε ήταν εμπορικά λάθος, και έπρεπε να κινηθούμε σε πολύ πιο μεγάλα μεγέθη και με ένα πιο ακριβό προϊόν» δηλώνει σήμερα ο Δημήτρης Κορρές, επισημαίνοντας: «η απόσταση από μια ιδέα μέχρι ένα προϊόν είναι αχανής».
Το τρίτο πρωτότυπο, με κινητήρα από Nissan 350Z, είχε ως στόχο την προσέλκυση επενδυτών ώστε να καταστεί εφικτή η παραγωγή του αυτοκινήτου. Σοβαρή και συνεπής ομαδική εργασία ξεκίνησε το 2009, όταν συστάθηκε μια ομάδα μηχανικών και σχεδιαστών (Βασίλης Σπανδάγος, Φράγκος Φραγκόπουλος, Στόγιαν Γκόσεβιτς, Δωροθέα Μητροπούλου) με την οικονομική υποστήριξη του Γιώργου Μολίν, που με τη συνεισφορά των Μιχάλη Ζώτου, Μάνου Βοροδοναράκη, Βασίλη Ορφανού και Νικ Κλίπσον δημιούργησε το σημερινό μοντέλο προπαραγωγής Ρ4. Το επόμενο βήμα αφορά την έκδοση παραγωγής και θα αποκτήσει μία πρόσθετη κουμπωτή μάσκα για χρήση δρόμου, που θα συνεισφέρει στη δημιουργία αρνητικής άντωσης από τα 260 χλμ./ώρα, ενώ το ψυγείο νερού με τα θηριώδη βεντιλατέρ θα μετακομίσει εμπρός, αφήνοντας χώρο για τη δημιουργία ενός χώρου αποσκευών.
Πέρα, όμως, από την εξέλιξη του αυτοκινήτου, η ομάδα εστίασε και στη σχεδίαση παρελκόμενων προϊόντων: «Ήδη έχουμε κάνει προμελέτες για ένα utility με κινητήρες από 1.000 κ.εκ. ντίζελ, για αγροτικές δουλειές, μέχρι κινητήρες με υπερσυμπιεστές και μεγάλη ισχύ για αγωνιστική χρήση ή για κάθε άλλη πρακτική χρήση, για εξερευνητές, πυροσβέστες και χίλια δύο άλλα», εξηγεί ο Δημήτρης. «Βρίσκεται καθ’ οδόν και ελπίζουμε σε μερικούς μήνες να έχουμε τα πρώτα πρωτότυπα και να αρχίσουμε και να τα πουλάμε, διότι αυτά είναι και πολύ εύκολες κατασκευές. Ταυτόχρονα, έχουμε ξεκινήσει την προμελέτη ενός ηλεκτρικού αναπηρικού οχήματος με ισχύ 8 ίππων, το οποίο θα μπορεί να πάει σε μια παραλία, να ανέβει μια μικρή σκάλα, να ανέβει ένα πεζοδρόμιο. Θα χωράει ένα αναπηρικό καροτσάκι και έναν συνοδό. Με αυτό, ένα άτομο με ειδικές ανάγκες θα μπορεί να νιώσει πολύ πιο ελεύθερο σε οποιοδήποτε περιβάλλον».
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας > V8 Κυβισμός > 7.008 κ.εκ. Μέγιστη ισχύς > 505 ίπποι/6.300 σ.α.λ. Μέγιστη ροπή > 64,9 χλγμ./4.800 σ.α.λ. Ανάρτηση εμπρός > Αλουμινένια ψαλίδια συνδεδεμένα με την πίσω ανάρτηση μέσω αντιστρεπτικών και μοχλικών αλουμινίου Ανάρτηση πίσω > Υστερούντες βραχίονες συνδεδεμένοι με την εμπρός ανάρτηση μέσω αντιστρεπτικών και μοχλικών αλουμινίου Φρένα εμπρός > ΑΡ Racing 362 χλστ. Φρένα πίσω > ΑΡ Racing 343 χλστ. Μηκ.xΠλ.xYψ. > 3.920×1.960×1.300-1.750 χλστ .Μεταξόνιο > 2.670 χλστ. Βάρος > Περίπου 1.600 κιλά 0-100 χλμ./ώρα > 3,8 δλ. Τελική ταχύτητα > 300 χλμ./ώρα Κατανάλωση > Περίπου 10 λίτρα/100 χλμ.
