Στη Βουλή κατατέθηκε από τις 9 Ιανουαρίου η τροποποιημένη σύμβαση μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train, η οποία καθορίζει τις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας και το επενδυτικό πλαίσιο της επόμενης 15ετίας. Η σύμβαση, προϊόν πολύμηνων διαπραγματεύσεων, περιλαμβάνει σημαντικές δεσμεύσεις τόσο για την ιταλική εταιρεία όσο και για το κράτος, με το βλέμμα στραμμένο στην αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου. Ωστόσο, για την περιοχή της Δυτικής Ελλάδας, το στίγμα είναι σαφές: τα έργα φτάνουν έως το Ρίο, χωρίς καμία ρητή αναφορά στην επέκταση της γραμμής προς την Πάτρα και το νέο λιμάνι.
Η απουσία κάθε δέσμευσης για την επέκταση έως την Πάτρα έρχεται να ενισχύσει τις ανησυχίες ότι, παρά τις κατά καιρούς διαβεβαιώσεις, το έργο παραμένει στον αέρα. Σε μια περίοδο όπου η Ελλάδα ετοιμάζεται να διεκδικήσει εκ νέου ευρωπαϊκή χρηματοδότηση μέσω του CEF, η νέα σύμβαση λειτουργεί περισσότερο ως υπενθύμιση των εκκρεμοτήτων παρά ως εγγύηση για το μέλλον του πατραϊκού σιδηροδρόμου.
Κατά τα λοιπά, η σύμβαση προβλέπει επενδύσεις ύψους 420 εκατ. ευρώ από τη Hellenic Train, εκ των οποίων τα 308 εκατ. αφορούν την προμήθεια 23 νέων ηλεκτρικών τρένων (11 υπεραστικά και 12 προαστιακά), τα οποία θα πρέπει να έχουν δρομολογηθεί έως το τέλος του 2027. Εντός του έτους αναμένεται η άφιξη των πρώτων συρμών Coradia Stream της Alstom για δοκιμές στο ελληνικό δίκτυο, ενώ αναβαθμίζονται και τα πέντε ETR470, τα γνωστά «Βέλη», με επένδυση 19 εκατ. ευρώ έως το 2029.
Παράλληλα, η εταιρεία δεσμεύεται για εκσυγχρονισμό των αμαξοστασίων με 20 εκατ. ευρώ και για ανάπτυξη νέων πληροφοριακών συστημάτων έως το 2027. Σημαντική καινοτομία αποτελεί το γεγονός ότι το επενδυτικό πλάνο και τα χρονοδιαγράμματα μπορούν πλέον να αναθεωρούνται σε ετήσια βάση με απλή έγγραφη συμφωνία των δύο πλευρών, χωρίς νέα κύρωση από τη Βουλή, γεγονός που προσδίδει ευελιξία, αλλά ταυτόχρονα μειώνει τη θεσμική «ασφάλεια» των δεσμεύσεων.
Η νέα σύμβαση φέρνει αλλαγές και στο οικονομικό σκέλος. Η ετήσια αποζημίωση της Hellenic Train παραμένει στα 50 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), αλλά πλέον αναπροσαρμόζεται με βάση τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, αυξάνοντας το κόστος για το Δημόσιο. Προβλέπονται επίσης αυστηρότερες ποινές για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, δυναμική τιμολόγηση στα εισιτήρια κατά τα πρότυπα των αεροπορικών εταιρειών και δυνατότητα προκαταβολής έως 20% της ετήσιας αποζημίωσης για ενίσχυση της ρευστότητας της εταιρείας.
Ωστόσο, για την Πάτρα και τη Δυτική Ελλάδα, το κρίσιμο ερώτημα παραμένει αναπάντητο. Οι δεσμεύσεις της σύμβασης σταματούν στο Ρίο, αφήνοντας εκτός κάδρου τη σύνδεση με το νέο λιμάνι και το αστικό μέτωπο της πόλης. Ενα γεγονός που, περισσότερο από κάθε άλλη διατύπωση, επιβεβαιώνει ότι το μεγάλο έργο της επέκτασης του σιδηροδρόμου έως την Πάτρα εξακολουθεί να μην έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και σαφές χρονοδιάγραμμα –παρά τις υψηλές προσδοκίες και τις επαναλαμβανόμενες εξαγγελίες.
