Προκειμένου να έρθει στο φως η αλήθεια για την κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων και την ασφάλεια των δρομολογίων για να μη φτάσουμε να θρηνούμε πάνω από 57 νεκρούς στον ανθό της νιότης τους…
Εκτός από την αμαρτωλή σύμβαση 717 ο Νίκος Νικολόπουλος μίλησε για σκάνδαλα και σκανδαλοποιούς που θα συζητηθούν και θα αξιολογηθούν από την κοινή γνώμη…
Στη συνέντευξη που παραχώρησε στο ραδιοφωνικό σταθμό της ομογένειας των ΗΠΑ “HELLAS FM” και στην εφημερίδα “ΑΠΟΨΗ”, ο πρώην υπουργός – βουλευτης και Πρόεδρος του Χριστιανοδημοκρατικού κόμματος Νίκος Νικολόπουλος .
Αποκάλυψε ότι ο νυν Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Μητσοτάκη ως συνταξιούχος πρόεδρος του ανωτάτου δικαστηρίου ο κ.Πικραμένος αποδέχτηκε και έγινε διαιτητής των διαφορών που υπήρξαν μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ – Δημοσίου και Μπόμπολα από την σύμβαση 770 … Επίσης αποκάλυψε το κόλπο Χρυσοχοΐδη της «ΟΡΘΗΣ ΕΠΑΝΑΛΗΨΗΣ» και ετσι παράνομα εξυπηρέτησε τα συμφέροντα του ΑΚΤΩΡΑ…
Τέλος καταλόγισε ευθύνες στον Λιάπη και Σπίρτζη γιατί οι αποφάσεις τους δεν εξυπηρέτησαν τα ασφαλή δρομολόγια των τρένων αλλα τα θηριώδη συμφέροντα του ΕΘΝΙΚΟΥ MEGA-ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ.
Συνέντευξη Νίκου Νικολόπουλου «Δεν άκουγαν και δεν έβλεπαν αλλά έκαναν τα πάντα για τα… μάτια του “εθνικού megaλοεργολάβου”»
Σχεδόν τρεις εβδομάδες μετά από το δυστύχημα των Τεμπών όσοι αναζητούν το «γιατί» σταματούν στην περιβόητη πλέον σύμβαση 717 του 2014. Γιατί είναι τόσο κομβική αυτή η σύμβαση;
«Στις 26/9/2014, δηλαδή επί πρωθυπουργίας Σαμαρά, η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε την υπ’ αρ. 717/2014 σύμβαση, με συμβατικό αντικείμενο €41.297.174,41, για την ανάγκη ανάταξης των συστημάτων σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, χωρίς τα οποία δεν υπάρχει ασφάλεια κυκλοφορίας και δεν επιτρέπεται από τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, που έχουν ενσωματωθεί στο ελληνικό δίκαιο, να γίνεται κυκλοφορία των τρένων με τέτοια πυκνότητα δρομολογίων και με ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 140 χλμ/ώρα.».
⊕ Μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν υπήρχαν αυτά τα συστήματα;
«Τα εν λόγω συστήματα είχαν εγκατασταθεί τη δεκαετία του 1990 από την ΔΗΣΤΗΕ, τη Διεύθυνση Ηλεκτροκίνησης, Σηματοδότησης, Τηλεπικοινωνιών και Ηλεκτρικών Εγκαταστάσεων και λειτούργησαν για αρκετά χρόνια, μέχρι να φτάσουμε στο τέλος του 2005, όταν ο Μιχάλης Λιάπης, σαν υπουργός Μεταφορών, κατήργησε την ΔΗΣΤΗΕ, η οποία ήταν αρμόδια για τη συντήρηση των συστημάτων αυτών, ικανοποιώντας τις επιθυμίες των μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών, όπως προκύπτει από εσωτερικό έγγραφο της εταιρείας Siemens, που υπάρχει στη δικογραφία του ομώνυμου σκανδάλου και έφερε στη δημοσιότητα η αείμνηστη δημοσιογράφος Αριστέα Μπουγάτσου».
⊕ Η συνέπεια αυτής της απόφασης ποια ήταν;
«Η απόφαση αυτή είχε σαν συνέπεια τον κατακερματισμό των υπηρεσιών της ΔΗΣΤΗΕ σε διευθύνσεις Πολιτικών Μηχανικών, με αποτέλεσμα, εκτός των άλλων, την υποβάθμιση της συντήρησης των εν λόγω συστημάτων, που με την πάροδο του χρόνου και σε συνδυασμό με δολιοφθορές και σκόπιμες ενέργειες, κατέληξε στη μη λειτουργία τους στα περισσότερα τμήματα γραμμής.»
⊕ Πέρα από τις συνέπειες, συνδέσατε ωστόσο την τότε υπουργική απόφαση του Μιχάλη Λιαπη και με την ικανοποίηση επιχειρηματικών συμφερόντων κάνοντας μάλιστα λόγο για «εθνικό εργολάβο». Και το εύλογο ερώτημα είναι από πού τεκμαίρεται κάτι τέτοιο;
«Τα κίνητρα και τις επιπτώσεις της κατάργησης της ΔΗΣΤΗΕ κατήγγειλε στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής, ο διευθυντής της ΔΗΣΤΗΕ, ιστορικό στέλεχος της Νέας Δημοκρατίας και διορισμένος από τους Καραμανλή-Σαμαρά στον Τομέα Τεκμηρίωσης της Ν.Δ. δηλαδή ένας εκ των πιο στενών συνεργατών μου όταν ήμουν εγώ επικεφαλης – γραμματεας τεκμηρίωσης της ΝΔ .
Όσον αφορά, τώρα, τα κίνητρα της κατάργησης της ΔΗΣΤΗΕ, δεν είναι άλλα από αυτά που ήθελαν οι μεγαλοεργολάβοι να μη καταστεί ο σιδηρόδρομος, πριν την κατασκευή των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων, ένα μέσο μεταφοράς σύγχρονο, ασφαλές, αξιόπιστο και γρήγορο.
Οι μεγάλες τεχνικές εταιρίες δυστυχώς απεδείχθη με τους πολλούς σταθμούς διοδίων και με την ΑΙΩΝΙΑ ΑΠΟΠΛΗΡΩΜΗ μέσω αυτών, ότι ήταν σε θέση να επιβάλλουν σε κυβερνήσεις και υπουργούς τη θέλησή τους.
Κάπως έτσι φτάσαμε στην ανάγκη να θέλουν ανάταξη τα συστήματα που κόστισαν πολλά χρήματα, λειτούργησαν για χρόνια και συντηρούνταν με επάρκεια.».
⊕ Εν ολίγοις, ισχυρίζεστε ότι αν είχε «τρέξει» η σύμβαση 717/2014 δεν θα είχε εξελιχθεί έτσι η κατάσταση. Πού στηρίζετε την άποψή σας αυτή;
«Λέω ότι φτάσαμε ως εδώ γιατί κάποιοι ευθύνονται για τη μη ολοκλήρωση μιας σύμβασης, που αν είχε ολοκληρωθεί εγκαίρως ή έστω με μικρή καθυστέρηση, η 28η Φεβρουαρίου του 2023 θα ήταν μια φυσιολογική Τρίτη και όχι μια ημέρα εθνικής τραγωδίας. Και σας αναφέρω το εξής απλό. Την εκτέλεση της σύμβασης 717/2014 ανέλαβε η κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (θυγατρική 100% του Άκτορα, νυν Ελλάκτωρ) και Alstom Transport SA.
Τι συνέβη λοιπόν και την ώρα που το κράτος μας προχωρούσε στην αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και διαδοχικές κυβερνήσεις και υπουργοί Μεταφορών ενω γνώριζαν περί των εγκληματικών ελλείψεων και είχαν τους πόρους οπως Βερελης ,Λιάπης , Χρυσοχοΐδης, Χατζηδάκης, Σπριντζης, Καραμανλής αυτοί γιατί προχωρούσαν σε θριαμβευτικές ανακοινώσεις για νέα έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο και για δήθεν καινούργια γρήγορα τρένα…»
⊕Γιατί η βασική εργολαβία (δηλαδή η σύμβαση 717) για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου άφησαν να βαλτώσει ;
«Επί ΣΥΡΙΖΑ, η σύγκρουση ανάμεσα στις απαιτήσεις της εταιρείας ΤΟΜΗ του “εθνικού megaλοεργολάβου” Γιώργου Μπόμπολα, τις οποίες υποστήριζαν με θέρμη οι εγκάθετοι στην ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και ο υπουργός Μεταφορών επί ΣΥΡΙΖΑ Χρήστος Σπίρτζης, και στους όρους της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, προξένησε παράλυση.
⊕ Πότε έπρεπε να παραδοθεί το έργο;
«Το έργο είχε ημερομηνία παράδοσης το 2016, αλλά μέχρι το 2019 δεν είχε παραδοθεί από τους αναδόχους».Γιατί από την αρχή η εταιρεία “ΤΟΜΗ” του “εθνικού εργολάβου”, η οποία ανέλαβε την εκτέλεση του έργου σε κοινοπραξία με την ιταλική εξειδικευμένη εταιρεία Alstom επεδίωξε την τροποποίηση, με διάφορα προσχήματα και μεθοδεύσεις, του συμβατικού αντικειμένου της σύμβασης, με διπλό στόχο. Αφενός για να υπάρξει ανάγκη σύναψης συμπληρωματικής σύμβασης αρκετών εκατομμυρίων ευρώ και αφετέρου για να αποκτήσει μέσω της σύμβασης αυτής “βεβαίωση εμπειρίας” σε έργα σηματοδότησης, έτσι ώστε να συμμετέχει αυτοδύναμα σε μελλοντικούς διαγωνισμούς τέτοιων έργων, χωρίς να χρειάζεται δηλαδή να δανειστεί την εμπειρία εξειδικευμένης εταιρείας, όπως η Alstom. Και επειδή υπήρχαν αντιδράσεις σε αυτό από ασυμβίβαστους υπαλλήλους του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και λόγω των συνεχών καταγγελιών μου στη Βουλή, οι μεθοδεύσεις αυτές για να περάσουν χρειάστηκε αρκετός χρόνος, χωρίς καμιά πρόοδο στο έργο.
Σημειωτέον, ότι η εξειδικευμένη εταιρεία Alstom αρνείτο να βάλει την υπογραφή της, όπως προβλεπόταν από τα συμβατικά τεύχη, στις μελέτες που εκπονούσε η «ΤΟΜΗ».
⊕Πέρασαν δηλαδή τέσσερα χρόνια απραξίας … τέσσερα χρόνια κοιτούσαν τα τρένα που περνούσαν;
Ναι και έτσι φτάσαμε στο 2018, οπότε η ΕΡΓΟΣΕ κατάφερε, επικαλούμενη ευρωπαϊκό κανονισμό (2016/919 της Ε.Ε.) που δεν είχε υποχρεωτική εφαρμογή για την περίπτωση της σύμβασης 717/2014, γιατί η σύμβαση αυτή βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο εκτέλεσης, να γίνει δεκτή η Αίτηση Ανάκλησης από το Τμήμα “Μείζονος — Επταμελούς Σύνθεσης” του Ελεγκτικού Συνεδρίου (Ε.Σ.) κατά των απορριπτικών αποφάσεων του Ε’ Κλιμακίου και VI Τμήματος του Ε.Σ. Έτσι δόθηκε το πράσινο φως για την υπογραφή της Συμπληρωματικής Σύμβασης, κάτι που από τη μία αύξησε το κόστος του έργου κατά 13,3 εκατ. ευρώ, αλλά από την άλλη, υποτίθεται, ξεμπλόκαρε την υλοποίησή του. Όμως, ούτε αυτό αποδείχτηκε αρκετό, γιατί οι εταιρείες εξακολουθούσαν, με την ανοχή του κ. Σπίρτζη και της ΕΡΓΟΣΕ, να μην τηρούν τους όρους της αρχικής σύμβασης, οι οποίοι όριζαν, ότι όλες οι μελέτες του έργου πρέπει να φέρουν την υπογραφή της εξειδικευμένης και διαθέτουσας τη δάνεια εμπειρία ιταλικής εταιρείας Alstom.
Η Alstom όμως, όπως αναφέρω παραπάνω, αρνείτο από την αρχή να βάλει την υπογραφή της σε μελέτες που εκπονούσε η ΤΟΜΗ του Άκτορα για το τμήμα Αθήνα-Πλατύ, στο οποίο η προς ανάταξη εγκαταστημένη σηματοδότηση είναι τεχνολογίας Bombardier.
Εδώ να σημειώσω παρενθετικά ότι οι δυο εταιρείες της κοινοπραξίας (ΤΟΜΗ και Alstom) με ιδιωτικό συμφωνητικό χώρισαν παρατύπως –χωρίς η κυβέρνηση επί ΣΥΡΙΖΑ να παρέμβει…– από την αρχή το έργο στα δύο και η μεν Alstom πήρε το βόρειο τμήμα, στο οποίο η προς ανάταξη εγκαταστημένη σηματοδότηση είναι τεχνολογίας Alstom, η δε Άκτωρ το μεγαλύτερο μέρος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη (μέχρι το Πλατύ), στο οποίο η προς ανάταξη εγκατεστημένη σηματοδότηση είναι τεχνολογίας Bombardier.
⊕Δηλαδή για ακόμα μια φορά Υπουργοί και διοικήσεις της ΕΡΓΟΣΕ εξυπηρετούν τα συμφέροντα του ΑΚΤΩΡΑ ;
«Επαναλαμβάνω λοιπόν και λέω, ότι από τη μεριά της η ΕΡΓΟΣΕ, στη σύγκρουση μεταξύ των δυο εταιρειών της κοινοπραξίας πήρε με την ηγεσία της και τα διευθυντικά της στελέχη ξεκάθαρη θέση υπέρ του Άκτωρα, οι εγκάθετοι του οποίου στην ΕΡΓΟΣΕ προσπαθούσαν με νύχια και με δόντια να εγκριθούν οι μελέτες που είχε εκπονήσει παράνομα και αντισυμβατικά η ΤΟΜΗ του Άκτωρα, αλλά συνάντησαν την αντίδραση του επικεφαλής της επίβλεψης, με συνέπεια να περνούν οι μήνες και τα χρόνια, χωρίς να ολοκληρώνεται η σύμβαση.».
⊕ Εξ ου και το πρόστιμο που επέβαλε η ΕΕπιτροπή δημόσιο νομικό έλεγχο του υπουργείου οικονομικών ΕΔΕΛ;
«Σωστά! Στα μέσα του 2019 η ΕΔΕΛ δηλαδή η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου του υπουργείου Οικονομικών καταλογίζει πρόστιμο 2,4 εκατ. στην ΕΡΓΟΣΕ για τη μη εκπλήρωση των όρων της σύμβασης. Καθώς το έργο χρηματοδοτείται κατά 85% από ευρωπαϊκούς πόρους, η ΕΡΓΟΣΕ ήταν και παραμένει υπόλογη για την μη τήρηση των όρων της.
⊕ Στο άκουσμα όλων αυτών θα αναρωτιόταν κάποιος αν ασκήθηκε έστω και ο παραμικρός κοινοβουλευτικός έλεγχος από τους άλλοτε συναδέλφους σας στη Βουλή ώστε να ριχτεί φώς σε μία τόσο σκοτεινή –τουλάχιστον όπως την περιγράφεται– κατάσταση…
«Μόνο για τον εαυτό μου μπορώ να σας μιλήσω και θα σας πω ευθαρσώς ότι για όλα τα παραπάνω, αλλά και για όλα τα σκάνδαλα που συνέβαιναν στην ΕΡΓΟΣΕ , υπάρχουν δεκάδες ερωτήσεις και ΑΚΕ (Αίτημα Κατάθεσης Εγγράφων) που κατέθεσα και ως ανεξάρτητος βουλευτής αλλά απο όταν ήμουν βουλευτής της Ν.Δ. και γραμματέας Τεκμηρίωσης του κόμματος.
Η τραγική ειρωνεία είναι δε ότι στην υπ’ αρ. 6055/582/1-6-2017 ερώτησή μου που συνοδεύτηκε από αίτημα κατάθεσης εγγράφων και αφορούσε ένα ανάλογο (ευτυχώς όχι ως προς τα θύματα) ατύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης τον Μάιο του 2017 σκιαγραφούνται καλά ποιοι είναι οι υπεύθυνοι για την εθνική τραγωδία των Τεμπών…».
Δεδομένου ότι η Ν.Δ. ανέλαβε το τιμόνι της χώρας το 2019, εκτιμάτε αυτά τα τέσσερα χρόνια τα πράγματα στους ελληνικούς σιδηροδρόμους διαφοροποιήθηκαν;
«Η κυβέρνηση Μητσοτάκη για να υπογράψει τη Συμπληρωματική Σύμβαση που επέτρεψε στο έργο να ξεκολλήσει χρειάστηκαν σχεδόν 2 χρόνια, δεδομένου ότι εξακολουθούσε να υπάρχει η παραπάνω σύγκρουση μεταξύ των δύο εταιρειών της κοινοπραξίας
Δηλαδή, και η κυβέρνηση Μητσοτάκη με Υπουργό τον Κώστα Καραμανλή , ανέχθηκε και με τη νέα ηγεσία της ΕΡΓΟΣΕ τα παιγνίδια των δυο εταιρειών με τις μελέτες, μέχρι που με την πίεση και την παρέμβαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών κ. Νίκου Σταθόπουλου, η εταιρεία ΤΟΜΗ έφυγε από τη μέση και όπως αναφέρω παραπάνω η Alstom έμεινε πλέον μόνη της στο έργο.
⊕Και αφότου έμεινε μόνη της η Alston γιατί δεν προχωρούσε;
Και όταν η Alstom ανέλαβε μόνη της την εκτέλεση του έργου, χάθηκε κι άλλος χρόνος, γιατί η Alstom πέταξε στο καλάθι των αχρήστων τις μελέτες της ΤΟΜΗΣ και εκπόνησε νέες μελέτες, με τις οποίες διαφοροποιήθηκε σχεδόν πλήρως η Συμπληρωματική Σύμβαση, που είχε πάρει το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Οπότε, οι αθεόφοβοι και απατεώνες της ΕΡΓΟΣΕ έκαναν στροφή 180 μοιρών και με το υπ’ αρ. πρωτ. οικ 4378/20/1-6-2020 έγγραφό της η ΕΡΓΟΣΕ επανέρχεται προς το Ελεγκτικό Συνέδριο ζητώντας την έγκρισή του και πάλι για την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης, στην οποία είχε μείνει το ίδιο μόνο το ποσό των 13,3 εκατ. ευρώ και όλα τα άλλα είχαν αλλάξει.
⊕Καλά αυτοί κάνουν πλάτες το Ελεγκτικό Συνέδριο τι κάνει;
Το Ε.Σ. όμως δεν ήταν δυνατό να αντιληφθεί και διανοηθεί τέτοια απάτη και με την 398/2020/9-6-2020 Πράξη του, ξεμπροστιάζοντας την ΕΡΓΟΣΕ, αναφέρει επί λέξει: “Απαραδέκτως υποβάλλεται εκ νέου προς έλεγχο το σχέδιο της 1ης συμπληρωματικής σύμβασης του έργου”. Δηλαδή, ουσιαστικά το Ελεγκτικό Συνέδριο αρνήθηκε να νομιμοποιήσει τις νέες μεθοδεύσεις, λέγοντας ότι είχε δώσει ήδη από το 2018 το πράσινο φως για την υπογραφή της 1ης συμπληρωματικής σύμβασης του έργου και οι αλλαγές που προτείνονταν δεν ήταν της αρμοδιότητάς του.
⊕Και έτσι όλα πάλι απο την αρχή και με νέες αυξήσεις της δαπάνης εκτέλεσης της σύμβασης ;
«Ναι ακριβώς ! Ενώ το έργο είχε σταματήσει να εκτελείται με ξεκάθαρη υπαιτιότητα της κοινοπραξίας, λόγω της άρνησής της να συμμορφωθεί με τις συμβατικές της υποχρεώσεις, της αναγνωρίστηκαν και θετικές ζημιές για τις καθυστερήσεις(!!!). με αυτά και μ’ αυτά χάθηκε νέος πολύτιμος χρόνος, με αποτέλεσμα και επί κυβέρνησης Μητσοτάκη η σύμβαση 717 να μη ολοκληρωθεί έγκαιρα, με συνέπεια να φτάσουμε στο τραγικό δυστύχημα. Και όχι μόνο αυτό, αλλά με την συνημμένη υπ’ αρ. πρωτ.Δ14/α/6351/Φ-ΕΡΓΟΣΕ/12-01-2021 απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Καραμανλή δόθηκαν στην κοινοπραξία ακόμη €767.782,93 ως αποζημίωση λόγω θετικών ζημιών για τις περιόδους 1/5/2019 έως 30/6/2019, 1/7/2019 έως 31/8/2019, 1/9/2019 έως 31/10/2019, 1/11/2019 έως 31/12/2019 και 1/1/2020 έως 31/3/2020. ».
⊕ Αισιοδοξείτε ότι θα επέλθει η κάθαρση που ζητάει η κοινωνία μετά από την τραγωδία των Τεμπών;
«Θα σας απαντήσω, αφού θέσω στην κρίση των πολιτων τα εξής: Ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι ενταγμένος στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (TEN-TEA) και οι ευρωπαϊκοί και εθνικοί Κανονισμοί δεν επιτρέπουν την κυκλοφορία τρένων σε γραμμές που δεν λειτουργούν σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση, ΕTCS και GSM-R.
Αναρωτιέμαι, δεν το ήξεραν αυτό οι υπουργοί Μεταφορών, οι επικεφαλής του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ και η Ρ.Α.Σ., αλλά και η ιταλική εταιρεία που αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
Θα το επικαλεστεί άραγε η Επιτροπή που όρισε η κυβέρνηση για τη διερεύνηση των αιτιών που προκάλεσαν το τραγικό δυστύχημα; Και τέλος θα το δει η “τυφλή” Δικαιοσύνη και θα καταλογίσει τις ποινικές κυρίως αλλά και τις αστικές ευθύνες στους πραγματικούς ενόχους;
Εγώ λέω μακάρι να αποκαλυφθούν οι πραγματικοί υπεύθυνοι του τραγικού δυστυχήματος στα Τέμπη και οι ευθύνες να μην περιοριστούν στον σταθμάρχη και το πολύ-πολύ σε κάποιους από την ηγεσία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ και κάποια υπηρεσιακά στελέχη τους.».
ΠΡΟΣΩΠΑ ΔΙΑΒΛΗΤΑ ΕΒΑΛΕ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΑ ΤΕΜΠΗ
«Επιτροπή χωρίς νομιμοποίηση που δεν εγγυάται ότι οι ευθύνες θα αποδοθούν στους υπεύθυνους…»
⊕ Δεν είναι προς τη σωστή κατεύθυνση η πρωτοβουλία της κυβέρνησης να συσταθεί Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που θα κληθεί να ερευνήσει τα αίτια του σιδηροδρομικού δυστυχήματος ώστε να φτάσει το μαχαίρι στο κόκκαλο;
«Όσον αφορά τα μέλη της Επιτροπής που όρισε η κυβέρνηση για τη διερεύνηση των αιτιών που προκάλεσαν το τραγικό δυστύχημα, κατά τη γνώμη μου δεν εγγυώνται ότι οι ευθύνες θα αποδοθούν στους πραγματικούς υπεύθυνους. Αρχικά, επιλέχθηκε σαν μέλος της Επιτροπής ο μέχρι την άνοδο του ΣΥΡΙΖΑ στην εξουσία διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οπότε τι έκαναν; Αναγκάστηκαν να τον αντικαταστήσουν με τον καθηγητή Χρήστο Πυργίδη, ο οποίος όμως όπως και το άλλο μέλος της Επιτροπής, ο καθηγητής Βασίλειος Προφυλλίδης, φιγουράρουν στη λίστα των καθηγητών που δημοσίευσε η αείμνηστη Αριστέα Μπουγάτσου στην “ΚΑΘΗΜΕΡΙΝH” στις 13/11/2005. Θυμίζω ότι σύμφωνα με εκείνο το δημοσίευμα οι εν λόγω καθηγητές αυτοί έπαιρναν με απευθείας αναθέσεις δήθεν “ερευνητικού έργου” μεγάλα ποσά και έστρωναν το χαλί των μεγαλοεργολάβων σε κρίσιμα έργα του ΟΣΕ.»
⊕Οι διορισθέντες απο την Κυβέρνηση για να διερευνήσουν τα αίτια έκαναν δουλειές την ΕΡΓΟΣΕ ;
«Ο ρόλος δε αυτών των δυο καθηγητών σε έργα του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και άλλων φορέων του Δημοσίου ήταν και είναι καθοριστικός.
Βεβαίως όπως καταλαβαίνετε την εκτέλεση των έργων αναλάμβαναν στη συνέχεια οι μεγαλοεργολάβοι με στημένους διαγωνισμούς και με τη συνέργεια υπουργών, επικεφαλής του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και επίορκων υπηρεσιακών στελεχών τους…. Έτσι συντελέστηκε η “μεγάλη ληστεία του τρένου”, και για τούτο παρά τα τεράστια ποσά που ξοδεύτηκαν για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου δεν κατάφεραν να αποπερατωθεί μια γραμμή 520 χλμ., ο βασικός άξονας δηλαδή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Αυτό από μόνο του δείχνει το μέγεθος του σκανδάλου της επενδυτικής τραγωδίας…».
⊕Πως προχώρησε ο κ. Χρυσοχοΐδης στην απόφασή του για υπαγωγή στη διαδικασία της διαιτησίας των διαφορών που προέκυψαν κατά την εκτέλεση της αμαρτωλής σύμβασης 470/2007 της ΕΡΓΟΣΕ, ενώ γνώριζε ότι είχαν ήδη ασκηθεί γι αυτές τις διαφορές διώξεις κακουργηματικού χαρακτήρα κατά στελεχών και υπαλλήλων της ΕΡΓΟΣΕ και της «ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ»;
Η φάμπρικα της διαιτησίας «στήθηκε», όπως υποδεικνύει ο συσχετισμός των ημερομηνιών της έκθεσης του ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ Ρακιντζή, λόγω της άσκησης ποινικών διώξεων…
Προς τούτο και η παραγωγή των νομοθετικών πρωτοβουλιών που καταγγείλαμε με πάμπολλες κοινοβουλευτικές μας παρεμβάσεις, δηλαδή για το «ξέπλυμα» δύσοσμων υποθέσεων, όπως αυτή της αμαρτωλής σύμβασης 470/2007 της ΕΡΓΟΣΕ»
Οι Υπουργικές αποφάσεις , του κατα δήλωση του ΑΔΙΑΒΑΣΤΟΥ Χρυσοχοΐδη, για τις συμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ, που υπήχθησαν, σύμφωνα με την απόφαση του Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ, στη διαδικασία της διαιτησίας, ήσαν εκπρόθεσμες και ως εκ τούτου παράνομες και άκυρες…
Και μια τελευταία ερώτηση κ. Νικολόπουλε!
Σας ακούσαμε να καταγγέλλετε στην τηλεοπτική εκπομπή σας ΤΟ ΜΑΞΙΜΟΥ ΑΚΟΥΕΙ πως ο Αντιπρόεδρος της κυβέρνησης του κ. Μητσοτάκη, πρώην Πρωθυπουργός και πρώην πρόεδρος του Συμβουλίου Επικρατείας εισέπραξε 254 χιλιάδες ευρώ ως αμοιβή για την υπηρεσία που προσέφερε ως επιδιαιτητής και μάλιστα πως με απόφαση του δικαίωσε τους ΕΘΝΙΚΟΥΣ εργολάβους τους γνωστούς ΝΤΑΒΑΤΖΙΔΕΣ Μπομπολαίους στην τεράστια διένεξη με τον ΟΣΕ; Αληθεύουν αυτά ;
Πρέπει να σας υπενθυμίσω ότι οι διαιτητές ορίστηκαν τον Γενάρη του 2014 για την υπόθεση αυτή για την οποία, παρακαλώ σημειώστε ότι ο Επιθεωρητής Δημόσιας Διοίκησης Λέαναδρος Ρακιντζής είχε συντάξει πόρισμα καταπέλτη 173 σελίδων υπέρ του ΟΣΕ δηλαδή του Δημοσίου και σε βάρος των εθνικών εργλολάβων Μπομπολαίων…
Δημιουργεί απορίες παντως το γεγονος πως τον Γενάρη του 2014 με βάση το νομο, επιδιαιτητής μπορούσε να οριστεί ΜΟΝΟ ενεργεία ανώτατος δικαστικός, άρα ο τότε πρόεδρος του Συμβουλίου Επικρατείας Σωτ.Ρίζος .
Ανεξήγητα και εσπευσμένα όμως η τότε κυβέρνηση τροποποίησε το νόμο και στο άρθρο 42 του νόμου 4264/2014 και όρισε ότι επιδιαιτητές μπορεί να είναι και συνταξιούχοι δικαστικοί .
Ο νέος νόμος δημοσιεύθηκε στις 15 Μαΐου 2014 ημέρα Πέμπτη …
προσέξτε την Δευτέρα 19 Μαΐου , δηλαδή μετά ΜΙΑ εργάσιμη ημέρα ορίσθηκε επιδιαιτητής ο συνταξιούχος Παναγιώτης Πικραμμένος…
Ο σημερινός Αντιπρόεδρός της κυβέρνησης Μητσοτάκη μαζί με τους διαιτητές και επιδιαιτητές προκειμένου να φέρει εις περας την προσφυγή , συνεδρίαζε ακόμη και την προπαραμονή Χριστουγέννων του 2014 .
Ναι είναι αλήθεια ότι έβγαλαν όχι μία, αλλά πολλές, πάρα πολλές αποφάσεις σε βάρος του ΟΣΕ και υπέρ των εργολάβων σχεδόν ένα μήνα μετά τον σχηματισμό κυβέρνησης από ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ
