Οταν κάποιος είναι τόσο σημαντικός που αποφασίζει να εκδώσει τα απομνημονεύματά του, συνήθως προσπαθεί να τονίσει τις θετικές πτυχές του εαυτού του και να εξαφανίσει όσα τον έφεραν σε δύσκολη θέση. Ο Σοϊτσίρο Χόντα είναι μία από τις φωτεινές εξαιρέσεις. Οποιος διαβάσει τα απομνημονεύματά του (τα οποία έχουν τον… καθόλου εμπνευσμένο τίτλο «Η Ιστορία του μηχανικού Σοϊτσίρο Χόντα») θα μάθει όλα όσα τον αφορούν. Και τα καλά και τα άσχημα.
Ο θρύλος λέει ότι ο Χόντα, εκτός από τα όσα αφηγήθηκε, ενέκρινε προσωπικά και τον τίτλο και το εξώφυλλο -που τον δείχνει σε νεαρή ηλικία, με λευκή φόρμα, να κρατάει δύο piston rings, δακτύλιους για το έμβολο των μηχανών. Ηθελε να είναι απλό, σαφές και λειτουργικό. Οπως, δηλαδή, ήταν κι ολόκληρη η ζωή του, που τον οδήγησε (μετά από πολλές περιπέτειες) από ένα συνεργείο ξύλινων ποδηλάτων στην κορυφή της παγκόσμιας βιομηχανίας μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων.
Ο πρώτος έρωτας… με τα μηχανοκίνητα
Το πρώτο στοιχείο που δημιουργεί έκπληξη είναι ότι ο Χόντα ήταν… αγράμματος. Δεν ολοκλήρωσε ούτε καν τη βασική εκπαίδευση, κι αυτό όχι τόσο επειδή δεν ήταν έξυπνος, αλλά διότι βαριόταν στην τάξη και συχνά δεν εμφανιζόταν καν στα μαθήματα. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά έκανε και το αδιανόητο: Προσπάθησε να ξεγελάσει τους δασκάλους του πλαστογραφώντας την υπογραφή της οικογένειάς του.
Στα σχολεία της Ιαπωνίας τότε οι βαθμοί κάθε μαθήματος μεταφέρονταν γραπτώς από τους δασκάλους στους γονείς μέσω των παιδιών. Για να πιστοποιήσουν οι δάσκαλοι ότι οι γονείς είχαν δει τους βαθμούς των παιδιών τους, απαιτούσαν το χαρτί με τους βαθμούς να επιστρέψει σφραγισμένο με μια λαστιχένια σφραγίδα, που έφερε το όνομα της οικογένειας. Ο μικρός Σοϊτσίρο, επειδή δεν τα πήγαινε καλά στο σχολείο, δεν δίστασε να πάρει ένα λάστιχο από το μαγαζί επισκευής ξύλινων ποδηλάτων του πατέρα του και να… φτιάξει μια σφραγίδα πανομοιότυπη με της οικογένειας, έτσι σφράγιζε μόνος του τους βαθμούς. Η απάτη αποκαλύφθηκε όταν ο Σοϊτσίρο προσφέρθηκε (επ’ αμοιβή, φυσικά) να φτιάξει σφραγίδες και για άλλους συμμαθητές του.
Στην ηλικία των 16 ετών έφυγε από το σπίτι του και πήγε στο Τόκιο, ώστε να βρει μια οποιαδήποτε δουλειά σ’ αυτόν τον τομέα. Μπήκε στο πρώτο συνεργείο αυτοκινήτων που βρήκε μπροστά του και έκλεισε θέση «ανειδίκευτου μηχανικού» (!), όπως έλεγε ο ίδιος. Δηλαδή παιδιού που απλά έβλεπε και μάθαινε, με κύριο καθήκον να καθαρίζει τις μηχανές και τα αυτοκίνητα πριν επιστρέψουν στους πελάτες. Η φωτογραφική του μνήμη και το κοφτερό του μυαλό τον βοήθησαν να αναδειχτεί γρήγορα. Σ’ έναν χρόνο είχε γίνει ο κορυφαίος μηχανικός του συνεργείου. Στα 22 του, το 1928, επέστρεψε στη Χαμαμάτσου για να ανοίξει δικό του συνεργείο, με περιορισμένο φόρτο εργασίας. Δεν σταμάτησε να ασχολείται με τις καινοτομίες στον χώρο του αυτοκινήτου, αλλά μόνο ως χόμπι. Εκανε και τον οδηγό, μάλιστα, σε αγώνες, αλλά είχε ένα σοβαρό ατύχημα το 1936, το οποίο παραλίγο να του στοιχίσει την όραση από το δεξί του μάτι και τα παράτησε.
Η διάθεσή του να μπει γερά στις επιχειρήσεις στον χώρο του αυτοκινήτου άλλαξε το 1937. Τότε έφτιαξε την εταιρεία του, την Τοκάι Σέικ, και έκλεισε ένα συμβόλαιο με την Toyota για δακτύλιους εμβόλων. Το συμβόλαιο διακόπηκε επειδή η εταιρεία διαμαρτυρήθηκε για κακή ποιότητα. Ο αγχωμένος Χόντα έμεινε επί έξι μήνες στα εργοστάσια της Toyota για να δει από κοντά πώς γίνεται η δουλειά, πίεσε τους εργάτες του ακόμα και με βίαιο τρόπο (όταν κάποιος δακτύλιος ήταν ελαττωματικός χαστούκιζε τον τεχνίτη, κάτι που αργότερα μετάνιωσε πικρά, όπως ανέφερε). Τελικά υπέγραψε και πάλι συμβόλαιο κι άρχισε να αναπτύσσεται σαν επιχειρηματίας.
Εκεί που τα’ χε βάλει σε μια σειρά, όμως, και είχε φτιάξει μάλιστα δύο μονάδες παραγωγής, έζησε μια διπλή τραγωδία. Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το 1944, ένας βομβαρδισμός από αμερικανικά Β-29 του κατέστρεψε το εργοστάσιο στη Γιαμασίτα. Το άλλο εργοστάσιο στην Ιβάτα καταστράφηκε σχεδόν απόλυτα από έναν φονικό σεισμό το 1945 στη Μικάβα, μεγέθους 6,8 βαθμών Ρίχτερ. Κατεστραμμένος, αλλά όχι αποκαρδιωμένος, ο Χόντα πούλησε στην Toyota τα απομεινάρια και των δύο εργοστασίων του για το μηδαμινό ποσό των 5.000 δολαρίων. Αυτή ήταν η οικονομική «μαγιά» από την οποία ξεπήδησε ο σημερινός κολοσσός.
Η αρχή μιας αυτοκρατορίας
Με μόλις 12 υπαλλήλους και σ’ έναν χώρο που δεν ξεπερνούσε τα 120 τετραγωνικά μέτρα ξεκίνησε το Honda Technical Research Institute, τον Οκτώβριο του 1946. Αποφάσισε να ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες, επειδή χρειάζονταν λιγότερες πρώτες ύλες για να δημιουργηθούν τα πρώτα κομμάτια! Το 1948 έγινε το πρώτο επιχειρηματικό μπαμ. Η μοτοσυκλέτα Type-A, γνωστή και ως «μπάτα μπάτα» από τον θόρυβο που έκανε η μηχανή της, ήταν η πρώτη Honda που κυκλοφόρησε. Εμοιαζε περισσότερο με ποδήλατο με προσαρμοσμένα μηχανικά στοιχεία, αλλά έκανε θραύση. Η Type-D, που κυκλοφόρησε έναν χρόνο αργότερα, ήταν μια δίχρονη κατοστάρα (98 cc) που έβγαζε 3 ίππους και ήταν η πρώτη «πραγματική» μοτοσυκλέτα της εταιρείας.
Οι πωλήσεις πήγαιναν καλά, όμως φαινόταν καθαρά ότι ο Χόντα ήταν περισσότερο μηχανικός και λιγότερο επιχειρηματίας. Ασχολούνταν όλη την ημέρα στα συνεργεία, παρά στο γραφείο για τις πωλήσεις, τις αποστολές και την ανάπτυξη της εταιρείας. Αυτό τον ρόλο τον ανέλαβε ο Τακέο Φουτζισάβα, τον οποίο ο Χόντα προς τιμή του αναφέρει ως «συνιδρυτή» της εταιρείας του, αν και ουσιαστικά τα πρώτα χρόνια τον είχε προσλάβει ως υπάλληλο και του έδινε μισθό. Ο πανέξυπνος Φουτζισάβα είδε εξαρχής τις προοπτικές της εταιρείας και πρότεινε στον Χόντα να σταματήσει να είναι υπάλληλος και να πάρει κάποιες μετοχές της εταιρείας, για να την εκτοξεύσει.
Χτυπημένος από τη μοίρα κι αυτός στα μικρά του χρόνια (η όποια οικογενειακή περιουσία είχε χαθεί σε σεισμό, τα πολλά προβλήματα υγείας τον είχαν καταστήσει ανίκανο για χειρωνακτική εργασία και είχε αποτύχει μέχρι και στις εξετάσεις για δάσκαλος), αλλά με επιχειρηματικό δαιμόνιο και καλώς εννοούμενο θράσος, εξασφάλισε τεράστια ποσά σε δάνεια από τράπεζες και η Honda αναπτύχθηκε ραγδαία. Το 1959 η εταιρεία άρχισε τις πρώτες της επαφές με τις ΗΠΑ. Από τη δεκαετία του 1960 και μετά η Honda δεν σταμάτησε να αναπτύσσεται και μάλιστα στις μοτοσυκλέτες είχε την παγκόσμια πρωτιά σε πωλήσεις για πάνω από 25 χρόνια. Εφτασε στο σημείο να πουλάει περισσότερες μοτοσυκλέτες στις ΗΠΑ απ’ ότι η Harley Davidson ή στη Βρετανία η Triumph.
Η αγάπη του Χόντα για οτιδήποτε μηχανικό δεν έσβησε. Εχοντας δίπλωμα πιλότου μονοκινητήριου αεροσκάφους ήδη από τα 40 του, άρχισε να επεκτείνει την επιχείρηση σε πολλούς άλλους τομείς. Στην Ελλάδα, εκτός από τα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού, έγινε πασίγνωστος και για το περίφημο «παπάκι», τη μοτοσυκλέτα 50 κυβικών εκατοστών, που έχει ανακηρυχθεί ως «το σημαντικότερο δίτροχο όλων των εποχών».
Παρά το ότι ήταν μανιακός με τη δουλειά, ο Χόντα πείστηκε από τον Φουτζισάβα να «συνταξιοδοτηθεί» στα 67 του χρόνια. Την ίδια ημέρα του Οκτωβρίου 1973 εγκατέλειψαν αμφότεροι τις θέσεις τους στην εταιρεία και παρέμειναν ως σύμβουλοι στη διοίκηση. Ο Χόντα, βέβαια, είχε το δικό του πολυτελές γραφείο στο κεντρικό κτίριο στο Μινάτο, αλλά σπάνια ζητούσε να ενημερωθεί για τα οικονομικά της εταιρείας. Τις περισσότερες φορές πήγαινε στα εργοστάσια και τα εργαστήρια για να δει από κοντά τις δουλειές και να ενημερωθεί για τις καινοτομίες. Μέχρι το 1991, που έφυγε από τη ζωή στα 84 του, ήταν απόλυτα ενεργός, έκανε σκι, έπαιζε γκολφ και, φυσικά, οδηγούσε μόνος του.
Σήμερα η Honda είναι ο 8ος μεγαλύτερος παραγωγός μηχανοκίνητων οχημάτων στον κόσμο. Εκτός από αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες κατασκευάζει χορτοκοπτικά, εξωλέμβιες μηχανές, τζετ σκι και γεννήτριες. Συνεργάζεται, επίσης, με άλλες εταιρείες για την κατασκευή μηχανικών μερών για διαστημόπλοια και δορυφόρους. Τα κέρδη της εταιρείας για το 2022 υπολογίστηκαν σε 98,07 δισ. δολάρια.
