Οταν η Trenitalia αποφάσιζε την άνοιξη του 2021 τη μεταγραφή του Μαουρίτσιο Καποτόρτο στην Ελλάδα για να αναλάβει το πηδάλιο της Hellenic Train κανείς δεν φανταζόταν ότι για τον Ιταλό μηχανοδηγό το ταξίδι μιας ζωής στους σιδηρόδρομους θα τελείωνε τόσο άδοξα στις ράγες των ελληνικών τρένων.
Σήμερα, φημολογείται ότι διοικεί προσωρινά από την Ιταλία την εταιρεία (μέχρι να υπογράψει τις τελευταίες οικονομικές καταστάσεις), αφού έχει βρεθεί ήδη ο αντικαταστάτης του (σημ.: ο διευθύνων σύμβουλος της Trenitalia Γαλλίας) και οι Ιταλοί αναζητούν διέξοδο από τα ελληνικά τρένα, καθώς η πολυσυζητημένη εξαγορά εξελίσσεται στο ευρωπαϊκό βατερλό τους.
Παρά τις χλιαρές διαψεύσεις περί σχεδίου αποεπένδυσης στην Ελλάδα, το μέλλον της Trenitalia διαγράφεται θολό στον ελληνικό σιδηρόδρομο, καθώς ακόμη και εκείνοι που μπορεί να φάνταζαν ως σωτήρες ή στρατηγικοί επενδυτές για την άτυχη εταιρεία χάθηκαν την παγωμένη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου στην τραγωδία των Τεμπών.
Η τραγωδία των Τεμπών και οι καταστροφές από τις θεομηνίες στη Θεσσαλία σίγουρα ανατρέπουν τα σχέδια του ιταλικού ομίλου. Ειδικά η υπόθεση των Τεμπών έχει προκαλέσει σοβαρότατο πλήγμα στα έσοδά του, αφού υπολειτουργεί η γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, στην οποία έκοβε και τα περισσότερα εισιτήρια. Ακόμα πιο σοβαρό πλήγμα έχει υποστεί η εικόνα της, όπως φάνηκε και από την εξαιρετικά αρνητική αντιμετώπιση που είχε στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train.
Γιατί όμως αποφάσισαν οι Ιταλοί να επενδύσουν στην Ελλάδα, όταν γνώριζαν την απαξίωση του σιδηροδρομικού δικτύου και το δράμα με τις πολυετείς και ατελείωτες εργολαβίες; Οι γνωρίζοντες υποστηρίζουν ότι η FSI επένδυσε στην Ελλάδα γιατί το 2017 είδε ότι με ένα χαμηλό «εισιτήριο εισόδου», τα 45 εκατ. που πλήρωσε για την Hellenic Train, θα επωφελούνταν από δύο παράγοντες: την ανάπτυξη της χώρας στον τομέα του διαμετακομιστικού εμπορίου (logistics) και τις παχυλές ετήσιες επιδοτήσεις για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές» του σιδηρόδρομου, στις οποίες έχει ενταχθεί σχεδόν το σύνολο του δικτύου και φτάνουν τα 50-65 εκατ. ευρώ τον χρόνο μέχρι το 2037.
Οι Ιταλοί είχαν, επίσης, δει κάτι άλλο. Πως η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη μπορούσε να αξιοποιηθεί και να εκτινάξει τα έσοδα της Hellenic Train. Στην Ιταλία η Trenitalia κατάφερε να ανταγωνιστεί με επιτυχία αεροπορικές εταιρείες και να τις βγάλει εκτός στη μάχη για το ποιος θα πάρει τους περισσότερους επιβάτες στη διαδρομή Ρώμη – Μιλάνο. Η Trenitalia, με τα γρήγορα τρένα, κέρδισε κατά κράτος! Αντίστοιχη υπηρεσία, με βάση τις υποδομές του ελληνικού σιδηρόδρομου, επιδίωξε να προσφέρει στην Ελλάδα και μέχρι να συμβεί η τραγωδία των Τεμπών τα είχε καταφέρει. Το 2022 τα έσοδα της Hellenic Train από μεταφορά επιβατών είχαν σχεδόν διπλασιαστεί: από τα 36,5 εκατ. το 2021 είχαν φτάσει τα 65 εκατ. ευρώ. Αν σε αυτό το ποσό προστεθούν και οι επιδοτήσεις των 65 εκατ. ευρώ, η Hellenic Train ήταν κερδοφόρα χωρίς μεγάλο κόπο.
Και το καλύτερο; Οι Ιταλοί της FSI είχαν φροντίσει το 2019 να πάρουν πίσω τα 45 εκατ. ευρώ που έδωσαν για την Hellenic Train το 2017. Πώς; Πούλησαν στη θυγατρική τους τις περίφημες πέντε αμαξοστοιχίες ETR 470 (το «Ασημένιο Βέλος») έναντι 47,5 εκατ. ευρώ! Οι συγκεκριμένες αμαξοστοιχίες εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο συζήτησης σε σχέση με τις προδιαγραφές τους, τη δυνατότητα κυκλοφορίας σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης κ.ά. Οσοι εκτιμούν ότι οι Ιταλοί βρίσκονται με το ένα πόδι εκτός Ελλάδας δείχνουν και προς μια άλλη κατεύθυνση, προς το Θριάσιο. Μια κοινοπραξία της Hellenic Train με την Damco του ομίλου Κοπελούζου έχει ανακηρυχθεί εδώ και σχεδόν έναν χρόνο προσωρινός ανάδοχος για τη διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο μέσω σύμβασης παραχώρησης. Αλλά η διαδικασία υπογραφής της σύμβασης δεν έχει ολοκληρωθεί και έχει πάρει απανωτές παρατάσεις μέχρι τον Ιούνιο.
Εναν χρόνο μετά
Παρά τις εξαγγελίες της κυβέρνησης, τα πράγματα στον σιδηρόδρομο παραμένουν όχι μόνο στάσιμα αλλά δραματικά χειρότερα, υποστηρίζει το σωματείο των μηχανοδηγών. Οπως τονίζουν, εδώ και 7 μήνες η κυκλοφορία των τρένων στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη για μήκος διαδρομής 95 και πλέον χιλιομέτρων γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας χωρίς φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση και παραμένει άγνωστη η ημερομηνία αποκατάστασης. Για 7 μήνες ο Βόλος, η Καρδίτσα τα Τρίκαλα και η Καλαμπάκα παραμένουν χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, με άγνωστο τον χρόνο αποκατάστασης.
Επιπλέον τονίζεται ότι στον Προαστιακό Πάτρας τα τελευταία 2 χρόνια ο χρόνος διάνυσης της διαδρομής του έχει σχεδόν διπλασιαστεί λόγω έλλειψης συντήρησης της υποδομής και συνεπακόλουθων μειώσεων ταχύτητας. Αγνωστο παραμένει το πότε θα αποκατασταθεί η υποδομή του. Στον Προαστιακό Αθήνας προς Κιάτο δεν λειτουργούν τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα και παραμένει άγνωστη η ημερομηνία αποκατάστασης της κανονικότητας. Η Θράκη δεν έχει δει τρένο μήνες τώρα γιατί 25 σιδηροδρομικές διαβάσεις παραμένουν μη λειτουργικές και αφύλακτες. Το ίδιο και η Φλώρινα. Η υποχρηματοδότηση κυριαρχεί καθώς στις σιδηροδρομικές εταιρείες οφείλονται εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από το 2021. Οι μηχανοδηγοί τονίζουν επίσης ότι οι επενδύσεις σε αναγκαίο τροχαίο υλικό έχουν παραπεμφθεί στις καλένδες και η υποστελέχωση στον ΟΣΕ γιγαντώνεται καθώς καθυστερούν τα αποτελέσματα του διαγωνισμού του ΑΣΕΠ για την πρόσληψη εργαζομένων σε καίριες ειδικότητες.
