Δεν είναι απλώς η δουλειά του. Είναι η «τρέλα» του. Ο Χρήστος Οικονόμου, προϊστάμενος του Τμήματος Πάτρας του ΟΣΕ, και πολιτικός μηχανικός, έχει «παθολογική» αδυναμία με τους σιδηρόδρομους. Kαι είναι πολύ διαβασμένος σε ό,τι αφορά τέτοια θέματα.
Είναι μέλος της Γραμματείας του Τομέα Υποδομών και Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ και γενικός γραμματέας του Πανελλήνιου Συλλόγου διπλωματούχων Μηχανικών ΟΣΕ.
Επειδή η υπό κατασκευή νέα σιδηροδρομική γραμμή της Πάτρας ήταν και παραμένει σε πρώτο πλάνο και με δεδομένο ότι συνεχίζονται οι «άπειρες» συζητήσεις μεταξύ σχετικών και… άσχετων για το πώς πρέπει να κατασκευαστεί, αν θα είναι υπογειοποιημένη ή υπέργεια, από πού μέχρι πού, και τι είδους δυσκολίες κρύβει ένα τόσο ευρύ εγχείρημα για την Πάτρα, είχα μια εκτενέστατη κουβέντα με τον Χρήστο Οικονόμου κατά τη διάρκεια της οποίας μου παρέθεσε, για λογαριασμό της «Πελοποννήσου», ένα ανεπίσημο και άτυπο «μπίζνες πλαν», που να εστιάζει στις προοπτικές του εγχειρήματος της υπογειοποίησης.
Ο Χρήστος Οικονόμου αναλύει τα πάντα. Με κάθε λεπτομέρεια, από τη δική του επιστημονική σκοπιά.
Και το συμπέρασμα είναι ότι η υπογειοποίηση είναι πραγματικά ένα εξαιρετικά δύσκολο και απίστευτα δαπανηρό εγχείρημα, με εντελώς αβέβαιο χρονικό ορίζοντα.
Δείτε τις επισημάνσεις του κ. Οικονόμου:
* Καταρχάς, να ξεκαθαρίσω ότι δεν είμαι κατά της υπογειοποίησης. Θέλω το τρένο να έρθει στην πόλη μου και ήδη έχει αργήσει πολλά χρόνια.
Μερικοί έπιασαν μια ορολογία, τη λέξη «cut and cover», μια ομολογουμένως πιασάρικη έννοια, και με σημαία ότι η υπάρχουσα γραμμή «κόβει την πόλη στα δύο», εξακολουθούν να έχουν χωρίς τρένο την Πάτρα, για μικροκομματικές σκοπιμότητες.
Αλλα εδώ θέλω να σας μιλήσω για την τεχνική πλάνη που κρύβεται. Ξεκινάμε από τα βασικά:
* Τι θέλουμε; Μια διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση επί της οποίας θα κυκλοφορούν και εμπορικά τρένα και η οποία θα καταλήγει στο νέο λιμάνι της Πάτρας. Είναι συμβατική μας υποχρέωση με τους χρηματοδότες μας. Τι άλλο θέλουμε παράλληλα; Να μην διακοπεί ο υφιστάμενος προαστιακός κατά την διάρκεια των έργων. Να μην κόψουμε στην μέση το παραλιακό μέτωπο με τείχη ή με τάφρο. Τάφρο ονομάζω απλοϊκά κατανοητά για τον κόσμο το ανοιχτό όρυγμα.
* Πάμε παρακάτω. Ας πούμε ότι δεν με ενδιαφέρει σαν Πατρινό το κόστος καθεμίας πιθανής λύσης διέλευσης. Θέλω το καλύτερο για την πόλη μου και το πιο όμορφο φυσικά. Οπότε δεν θα μιλήσω για κόστη, παρότι παίζουν τον ρόλο τους σε ένα συγχρηματοδοτούμενο έργο. Κατά την άποψη μου είναι απολύτως βέβαιο ότι δεν μπορεί να υπάρχει ακριβής προϋπολογισμός του έργου της υπογειοποίησης αφού πρόκειται για έργο χωρίς οριστικές μελέτες και ένα έργο που απαιτεί πολλές και χρονοβόρες μελέτες: γεωλογικές μελέτες, εδαφολογικές, περιβαλλοντικές, μετατόπιση δικτύων και πάρα πολλά άλλα που θα βγουν στην πορεία. Δεν μπορεί να υπάρχει ακριβή κοστολόγηση έργου παρά μόνο ως ένδειξη κόστους.
* Και δεν θα γίνει κανένα βήμα όσο αρνούμαστε να αντιμετωπίσουμε την πραγματικότητα ότι η υπογειοποίηση δεν είναι λύση για πάσα νόσο, δεν είναι λύση σε κανένα πρόβλημα:
⦁ Εχει τόσα τεχνικά προβλήματα και αβεβαιότητες που είναι πολύ αμφίβολο αν θα γινόταν αποδεκτή ακόμα και αν ήταν φτηνότερη λύση (η σήραγγα cut and cover – όρος που φαίνεται ότι σαγηνεύει κάποιους στην πόλη, ίσως γιατί θεωρούν εύκολη την κατασκευή της, πρέπει να αγκυρωθεί, αφού θα κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο μέρος της μέσα στον υπόγειο και υδροφόρο ορίζοντα).
Το πώς θα θεμελιωθεί, το πώς θα διασφαλιστούν οι διαφυγές, οι απαιτήσεις αποχέτευσης, οι απαιτήσεις συντήρησης, δεν μπορούν να απαντηθούν χωρίς τη σύνταξη οριστικών μελετών και διαχειριστικού πλάνου. Το να θεωρείται εύκολο έργο, αποτελεί τεχνική πλάνη.
⦁ Τα παρελκόμενα προβλήματα από τη διαμόρφωση των ορυγμάτων εισόδου και εξόδου στη σιδηροδρομική σήραγγα (για να φτάσει η σήραγγα βάθος τουλάχιστον 10-12 μέτρων θα χρειαστούν ράμπες σε όρυγμα με μήκος της τάξεως των 500-700 μέτρων) και τα προβλήματα που θα προκύψουν όσον αφορά τη συνέχεια των δρόμων, είναι ένα τεράστιο θέμα.
⦁ Ενα έργο αυτής της κλίμακας σημαίνει μετακινήσεις δικτύων ύδρευσης, αποχέτευσης, ενέργειας και επικοινωνιών. Αυτά ποιος και πότε θα τα σχεδιάσει, ποιος και πότε θα τα κάνει και – κυρίως – ποιος θα τα πληρώσει; Και γιατί να μπει η ΕΕ ή το ΕΣΠΑ σε ένα τέτοιο οικονομικό αντικείμενο;
⦁ Τι θα συμβεί με τον Προαστιακό; Θα κινηθεί στη σήραγγα; Τι πρόσθετες ανάγκες δημιουργεί αυτό; Θα κατασκευαστούν υπόγειοι σταθμοί μέσα στη σήραγγα; Πόσοι; Πόσο θα κοστίσουν; Ή θα εγκαταλείψουμε το πιο σημαντικό και επιδραστικό μέσο αστικής μεταφοράς της πόλης, στο όνομα μιας φαντασίωσης;
⦁ Με τι θα τον αντικαταστήσουμε; Δεν τολμώ να σκεφτώ ούτε ως αστείο αυτό που κάποτε ακούστηκε από χείλη τωρινών δημοτικών υπευθύνων, να γίνει δηλαδή υπογειοποίηση για τα υπεραστικά τρένα και ο Προαστιακός να τρέχει στην επιφάνεια.
⦁ Το γραμμικό πάρκο που μας παρουσιάζουν ως αισθητική αναβάθμιση είναι άλλη μια εικονική πραγματικότητα. Το cut & cover είναι μια κατασκευή που στην οροφή της έχει οπλισμένο σκυρόδεμα πάχους τουλάχιστον 1.5 μέτρου. Πώς πάνω σε αυτό το μπετό θα δημιουργηθεί πράσινο;
⦁ Ενα υπόγειο σιδηροδρομικό έργο χιλιομέτρων, στο οποίο θα γίνονται και εμπορικές μεταφορές, προφανώς απαιτεί να υπάρχουν κάθετα σε αυτό οδικές έξοδοι διαφυγής προς την επιφάνεια… Ωραία… Δηλαδή θα πρέπει ανά ένα χιλιόμετρο να υπάρχουν εκατέρωθεν της όδευσης της γραμμής οδικές αρτηρίες που θα κατεβαίνουν με κλίση από την επιφάνεια της πόλης μας προς τον υπόγειο σιδηρόδρομο.. Οδικές για να μπορούν σε περίπτωση ατυχήματος να έχουν πρόσβαση ασθενοφόρα και πυροσβεστικά οχήματα…
Ξέρετε τι σημαίνει αυτό για την πόλη μας;
⦁ Η επιφανειακή διέλευση, αντίθετα, εμφανίζει τα εξής πλεονεκτήματα: Επιτρέπει τη απρόσκοπτη λειτουργία του Προαστιακού, δίνει τη δυνατότητα εκτεταμένων αστικών παρεμβάσεων για τη δημιουργία ζώνης πρασίνου, ασφαλών διελεύσεων, πεζόδρομων σε επαφή με τη ζώνη διέλευσης του τραίνου, ευκολία υλοποίησης και λογικό κόστος. Οσο για τους φόβους περί καταστροφής του περιβάλλοντος, να πούμε για μια ακόμα φορά ότι μέσα στην πόλη πάντοτε οι ταχύτητες είναι χαμηλές- δεν υπάρχουν τείχη, οι γραμμές μπορούν να κατασκευαστούν χωνευτές με υποδομές ηχομόνωσης κατά την κύληση – όπως στο τραμ, δεν υπάρχει όχληση από τα καλώδια ηλεκτροδότησης – θα μπορούσαν ακόμα και να αντικατασταθούν από σύστημα μετάδοσης ενέργειας από το δάπεδο. Ολα είναι αντιμετωπίσιμα, δεν είμαστε δα η πρώτη πόλη που αντιμετωπίζει αυτό το θέμα.
⦁ Ενδεχομένως, και υπό προϋποθέσεις πολλές, να μπορούσαμε να μιλήσουμε ρεαλιστικά για υπογειοποίηση σε άλλη χάραξη, όχι στην υπάρχουσα του προαστιακού. ΠΧ από Ρίο να ακολουθεί χάραξη κάτω από τη ΝΕΟ με την μέθοδο ΤΒΜ (μετροπόντικας) και όχι cut and cover, κάτω από το Δασύλλιο και να βγαίνει στο ύψος του Ι.Ν. Αγ. Ανδρέα, με υπόγειες στάσεις στο Τόφαλος, το Αρχαιολογικό Μουσείο, το Ζαβλάνι, το Κάστρο, τα Ψηλαλώνια…)
Η υφιστάμενη γραμμή θα μπορούσε να γίνει η αρχή ενός σύγχρονου δικτύου τραμ στην Πάτρα εφόσον ολοκληρωνόταν το έργο της έλευσης του σύγχρονου τρένου. Και στο διάστημα αυτό θα μπορούσε ο προαστιακός να λειτουργεί κανονικότατα και να εξασφαλίζει την μεταφορά των πολιτών.
⦁ Αγνωστο χρονικό διάστημα κατασκευής και αδειοδοτήσεων χωρίς προαστιακό.
⦁ Μεγάλα κόστη συντήρησης μιας υπόγειας διέλευσης χιλιόμετρων, τα οποία δεν μπορώ να φανταστώ, μέσα σε όλον αυτόν τον παραλογισμό, ποιος θα τα καλύψει και από πού σε καθημερινή βάση κατά την λειτουργία. Εκατοντάδες αντλίες που θα πρέπει να δουλεύουν 365 μέρες και 24 ώρες το 24ωρο, εξαερισμοί, φωτισμοί, airconditionig…
⦁ Σε όλη την Ευρώπη – τον παράδεισο των τρένων – τα δίκτυα εντάσσονται στις πόλεις με πρακτικούς και φτηνούς τρόπους, για να τις εξυπηρετούν. Αυτό είναι το τρένο: εξυπηρέτηση και όχι όχληση.
⦁ Εμείς εδώ, έχουμε έναν προαστιακό πρότυπο, πάμε να τον ξηλώσουμε και για πολλά χρόνια να μην έχουμε τίποτα, για να σκάψουμε στο ίχνος του και να φτιάξουμε υπόγεια σήραγγα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.
⦁ Επιτρέψτε μου, τρελο… τραγέλαφος.
ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ (Χρήστος Βεργανελάκης)
