Ένα νέο έγγραφο, με ημερομηνία 10 Δεκεμβρίου 2010, αποδεικνύει ότι οι μηχανοδηγοί προειδοποιούσαν για κίνδυνο εκδήλωσης δυστυχήματος λόγω έλλειψης του συστήματος τηλεδιοίκησης, όμως η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ έδινε οδηγίες αύξησης του ορίου ταχύτητας όπως στο τυφλό τμήμα Λιόσια – Κιάτο. Οι μηχανοδηγοί προειδοποιούσαν για την αύξηση από στα 160 χλμ, όπως ίσχυε για το τμήμα Λιόσια – Αεροδρόμιο, χωρίς το σύστημα τηλεδιοίκησης.
Στο εξώδικο προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι μηχανοδηγοί επεσήμαναν ότι «για λόγους ασφαλείας να συστήσουμε στα μέλη μας να μην την εφαρμόσουν» , καταλήγοντας «Σας καθιστούμε άμεσα υπεύθυνους για όποιο πρόβλημα προκύψει στην ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών».
«Υπάρχει και ένα monitor on board που δίνει στοιχεία στον μηχανοδηγό κι αν αυτός αποφασίσει να κινηθεί ταχύτερα, μειώνει την ταχύτητά του αλλιώς μπορεί ακόμη και ακινητοποιήσει τον συρμό αν περάσει κάποιο κόκκινο σήμα…», ανέφερε ο πρόεδρος των Μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενιδούνιας.
Το «έργο 717 – ECTS»
Το σύστημα τηλεδιοίκησης ETCS έπρεπε θεωρητικά να λειτουργεί σε όλη τη χώρα. Από το 2016 μέχρι σήμερα υπογράφονται απανωτές συμβάσεις με τις εταιρείες ΤΟΜΗ και ALSTROM όμως ακόμη δεν έχει τεθεί σε λειτουργία. Στην ουσία, το σύστημα ETCS αποτελείται από έναν πομπό στο τρένο, που δίνει δεδομένα στην γραμμή. Αυτά μεταφέρονται σε κέντρο εκπομπής κι από εκεί στα κεντρικά όπου έχουν πλήρη εικόνα για την κατάσταση της κυκλοφορίας.
«Εγώ εκπαιδεύτηκα το 2005 στην Γαλλία. Δεν ξέρω πόσα χρόνια χρειάζονται για να εγκατασταθεί, σίγουρα όμως όχι 20 και να μην έχει τελειώσει…Χωρίς την τηλεδιοίκηση δεν μπορεί να δει ο διαχειριστής της υποδομής που βρίσκεται ένα τρένο κι εκεί επεμβαίνει ο διαχειριστής δια μέσω του εντεταλμένου για το πώς θα κινηθούμε», σημείωσε ο κ. Γενιδούνιας.
Παρότι δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση στο κτήριο της Καρόλου την παλιά έδρα του ΟΣΕ –πριν δηλαδή μετονομαστεί σε Hellenic Train και μεταφερθεί σε κτήριο της Συγγρού – υπήρχε μέχρι το τέλος του 2020 ένα κέντρο παρακολούθησης της κυκλοφορίας.
Το κέντρο επανδρωνόταν από 2 άτομα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, 1 Προϊστάμενο των Μηχανοδηγών και 1 Προϊστάμενο του Μηχανικού Κινήσεως. Αυτοί, μαζί με τον ρυθμιστή κυκλοφορίας, τον Σταθμάρχη στα κεντρικά παρακολουθούσαν – με όποια μέσα διέθεταν – την κυκλοφορία. Αυτό το κέντρο πλέον δεν υπήρχε, καταγγέλλει από την μεριά του ο πρώην διευθυντής ασφάλειας και κυκλοφορίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Χρήστος Ρετσινάς.
«Η ΤΡΑΙΟΝΣΕ έκανε ένα δικό της σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας με GPS επάνω στις μηχανές των τρένων τα οποία όμως, δεν σου δείχνουν τα GPS… δεν σου εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Δεν σου δείχνει σε ποια γραμμή κινείσαι, άνοδο ή κάθοδο κι αν θα πρόκειται να έρθεις σε μετωπική σύγκρουση με άλλο τρένο. Σου δείχνει μόνο που είναι. Ότι πάει προς την Θήβα, ότι έφτασε στην Θήβα, τάδε ώρα, ότι έφυγε μετά από ένα λεπτό, ότι πάει προς Λειβαδιά κτλ. Αυτό δεν μου λέει τίποτα από έλεγχο ασφάλειας κυκλοφορίας», ανέφερε ο κ. Ρετσινάς.
Συνολικά 15,5 δις ευρώ που προορίζονταν για επενδύσει τα τελευταία 20 χρόνια κατέληξανστην μαύρη τρύπα του ΟΣΕ, αποκαλύπτει η Realnews της Κυριακής, φωτίζοντας τα διαχρονικά λάθη, τις παραλήψεις και τις αστοχίες που οδήγησαν στην τραγωδία.
Όπως παραδέχεται και ο ΟΣΕ, κάτω από στο 50% είναι η κάλυψη στο δίκτυο σε τηλεδιοίκηση λειτουργούν . Η εργολαβία 717 συνδέεται άμεσα με τις πρώτες συμβάσεις του 2007 κι αυτό διότι το σύστημα ETCS δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς την αναβαθμισμένη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, κάτι που θεωρείται κρίσιμο για όσα αποκαλύπτονται τα τελευταία 24ωρα στα Τέμπη.
