Νέες αποκαλύψεις έρχονται σήμερα στο φως της δημοσιότητας στον απόηχο της τραγωδίας των Τεμπών, για τα τρένα και στην περιοχή της Αχαΐας, καθώς φαίνεται πως δεν λειτουργεί ούτε η φωνητική ραδιοεπικοινωνία GSMR που θα αντικαθιστούσε τους παλιούς και ξεπερασμένους ασυρμάτους, με τους οποίους επικοινωνούν μεταξύ τους οι συρμοί και οι σταθμοί του ΟΣΕ.
Σε έγγραφο που παρουσίασε προχθές ο τηλεοπτικός σταθμός OPEN και ο δημοσιογράφος Σπύρος Φρεμεντίτης με τον χαρακτηρισμό ως «εξαιρετικά επείγον» και με ημερομηνία 18 Αυγούστου 2022, ο παραιτηθείς διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Σπύρος Πατέρας καλεί την Hellenic Train που διαχειρίζεται τα τρένα, να θέσει σε εφαρμογή το σύγχρονο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που καλύπτει όλη τη διαδρομή από την Πάτρα στην Αθήνα, από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και από εκεί μέχρι τον Προμαχώνα.
Η Hellenic Train είχε προβάλει αντιρρήσεις, υποστηρίζοντας πως το προσωπικό της δεν έχει εκπαιδευτεί. Ο ΟΣΕ ωστόσο, στο ίδιο έγγραφο, λέει πως το προσωπικό το έχει εκπαιδεύσει και έδωσε ως ημερομηνία παράτασης εφαρμογής του συστήματος την 30ή Νοεμβρίου του 2022. Το σύστημα, μέχρι και σήμερα, δεν φαίνεται να έχει τεθεί ακόμα σε λειτουργία.
Η ΑΥΤΟΨΙΑ ΠΑΠΠΑ
Τις μεγάλες ελλείψεις συστημάτων και υποδομών στο τμήμα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Αίγιο που αν και ημιτελής, μπήκε σε λειτουργία από το 2020, είχε διαπιστώσει στις 6 Ιουλίου του 2021 και ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της ΚΟ του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία και βουλευτής Β3’ Νότιου Τομέα Αθηνών, Νίκος Παππάς, σε περιοδεία που είχε πραγματοποιήσει σε Αχαΐα και Ηλεία για την κατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών.
Η αυτοψία Παππά είχε γίνει μετά από κάποιους εκτροχιασμούς τρένων του Προαστιακού στο Ξυλόκαστρο έναν χρόνο νωρίτερα, και με αφορμή καταγγελίες από τους μηχανοδηγούς για την κατάσταση της γραμμής.
Ο κ. Παππάς σε δηλώσεις του τότε, είχε κάνει αναφορά στην καθυστέρηση ανάταξης της γραμμής και στην αδυναμία λειτουργίας της τηλεδιοίκησης, της φωτοσήμανσης, κ.ά., στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο.
ΧΩΡΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
«Η κίνηση των συρμών χωρίς συστήματα ενημέρωσης των μηχανοδηγών για επικίνδυνα σημεία και έκτακτα γεγονότα, χωρίς συστήματα επικοινωνίας των τρένων και φωτισμό στα τούνελ, χωρίς αποκατάσταση ζημιών στις υποδομές, εγείρει σοβαρά ζητήματα ασφάλειας ενώ καθυστερεί την ανάπτυξη του μέσου μεταφοράς», είχε επισημάνει τότε ο κ. Παππάς.
Σε ανάρτησή του, στο Twitter ο Νίκος Παππάς έγραφε στις 16 Ιουλίου του 2021, παραθέτοντας και σχετικές φωτογραφίες: «Στο Κιάτο, ο προαστιακός τερματίζει την πορεία του, αφού η γραμμή ως το Αίγιο, παραμένει ακόμα και σήμερα χωρίς ηλεκτροκίνηση. Οι επιβάτες συνεχίζουν είτε με άλλο συρμό είτε με λεωφορεία».
ΔΙΚΤΥΑ ΜΕ ΚΕΝΑ ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΨΕΙΣ
Η γραμμή Κιάτο – Αίγιο, η οποία εγκαινιάστηκε τον Απρίλη του 2019, αλλά λειτούργησε μετά από 13 μήνες και αφού υπήρξαν απειλές προστίμων από την ΕΕ, έκλεισε τον Οκτώβριο του 2020 λόγω των περιορισμών για τον Covid και άνοιξε ξανά μετά από διαμαρτυρίες κατοίκων.
Ο επιβάτης που ταξιδεύει από Αθήνα για Αίγιο πρέπει να κατέβει στο Κιάτο για να μετεπιβιβαστεί σε άλλο συρμό επειδή δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση. Ο διαγωνισμός για την έναρξη των εργασιών για την εγκατάσταση της ηλεκτροκίνησης και άλλων σύγχρονων συστημάτων, μετά από αναβολές έγινε και τελικά ο ανάδοχος εγκαταστάθηκε από τις αρχές του χρόνου.
Στον προαστιακό της Πάτρας (Ρίο – Άγιος Ανδρέας – Κάτω Αχαΐα) υπάρχουν πολλά προβλήματα και πολύ χαμηλές ταχύτητες, λόγω της κατάστασης της υποδομής, ενώ ο διαγωνισμός για την βαριά συντήρηση της γραμμής, ανεστάλη άγνωστο για πότε.
Την ίδια ώρα ζητήματα συντήρησης και ασφάλειας των δρομολογίων εγείρονται και για τον οδοντωτό στο Διακοπτό – Καλάβρυτα, όπου οι καταπτώσεις βράχων στη γραμμή είναι συχνό φαινόμενο.
Οσο για τη σύνδεση της Πάτρας με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο, βρίσκεται ακόμα σε φάση «ανταγωνιστικού διαλόγου» μεταξύ Υπουργείου Υποδομών και εργολάβων, ενώ το δρομολόγιο Πάτρα – Πύργος που έκλεισε λόγω μνημονίων το 2010, είναι άγνωστο πότε θα ξαναλειτουργήσει.
2011: Η μεγάλη ληστεία του τρένου στην Ηλεία
Μεγάλη κουβέντα γίνεται τις τελευταίες ημέρες, μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, για την αδυναμία του ΟΣΕ να λειτουργήσει το σύστημα τηλεδιοίκησης των τρένων που για ορισμένους θα απέτρεπε αυτή την εθνική τραγωδία.
Το πρόβλημα αποδίδεται εν μέρει στο φαινόμενο των κλοπών καλωδίων ηλεκτροκίνησης και σιδηροδρομικού υλικού σε διάφορα σημεία του δικτύου του ΟΣΕ, καθώς έχει ως αποτέλεσμα εκτός από την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων, να βάζει «φρένο» και στην ολοκλήρωση των έργων, που εδώ και χρόνια έχουν εξαγγελθεί και αποφασιστεί.
Το ακριβές ύψος της ζημίας μπορεί να μην έχει αποτιμηθεί, ωστόσο εκτιμάται ότι κυμαίνεται μεταξύ 5 και 10 εκατ. ευρώ ετησίως, ανάλογα με τη συχνότητα και την έκταση των περιστατικών.
ΠΛΙΑΤΣΙΚΟ
Το 2011, όταν η Ελλάδα έχει μπει στην «εποχή των μνημονίων», ένα από τα πρώτα μέτρα που ελήφθησαν τότε, ήταν συρρίκνωση του ΟΣΕ και η αναστολή λειτουργίας του δικτύου του στην Πελοπόννησο.
Σταθμοί έκλεισαν, το πλεονάζων προσωπικό μεταφέρθηκε αλλού και οι σιδηροδρομικές γραμμές μήκους εκατοντάδων χιλιομέτρων, μαζί με τροχαίο υλικό αξίας δεκάδων εκατ. ευρώ εγκαταλείπεται στις άγριες διαθέσεις των πλιατσικολόγων και κυνηγών σιδήρου, οι οποίοι εκμεταλλευόμενοι την πλημμελή ή ανύπαρκτη φύλαξή τους, αρπάζουν και πωλούν μεθοδευμένα ό,τι έχει απομείνει στους παλιούς σταθμούς της Πελοποννήσου.
Στο Καρδιακαύτι Ηλείας, στην γραμμή Καβάσιλα – Κυλλήνη, αποκαλύπτεται το μεγαλύτερο πλιάτσικο που είχε γίνει ποτέ σε υλικό το Δημοσίου. Εξι τεράστιες ντιζελάμαξες που ζύγιζαν πάνω από 50 τόνους η καθεμία, δεκάδες βαγόνια αλλά και μεγάλη ποσότητα σιδηροτροχιών ξηλώθηκαν μέσα διάστημα ενός χρόνου και πωλήθηκαν ως σκραπ, χωρίς κανείς να το αντιληφθεί.
Η αποκάλυψη έγινε από φίλους του σιδηροδρόμου και πρόκειται αναμφισβήτητα για την μεγαλύτερη κλοπή σιδηροδρομικού υλικού που έχει συμβεί ποτέ. Είναι δε, ενδεικτική περίπτωση της εγκατάλειψης του ΟΣΕ, ως αποτέλεσμα της αναστολής λειτουργίας του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο.
Οι ντιζελάμαξες είχαν αγοραστεί το 1967 και χρησιμοποιούνταν σε επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, φτάνοντας την ταχύτητα των 90 χλμ. ανά ώρα. Μάλιστα, κάποιες από αυτές ήταν ακόμη ενεργές.
Φίλοι του σιδηροδρόμου αποκάλυψαν ότι το υλικό είχε αφεθεί σε μία επί εικοσαετία εγκαταλειμμένη γραμμή και η λεηλασία του ήταν αναμενόμενη, ύστερα και από τις ομαδικές μετατάξεις σιδηροδρομικών στην ευρύτερη περιοχή, στην οποία ανεστάλη παντελώς η λειτουργία (και ο έλεγχος) του σιδηροδρόμου.
Σύμφωνα με πηγές των σιδηροδρόμων, το κλεμμένο τροχαίο υλικό είχε κηρυχθεί εκποιητέο το 2007, όταν και αποσύρθηκε από την Πάτρα στο συγκεκριμένο σημείο, έπειτα από και τις διαμαρτυρίες του Δήμου Πατρέων και την εντολή του τότε υπουργού Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη.
ΚΛΟΠΕΣ ΚΑΛΩΔΙΩΝ
Στο στόχαστρο πλιατσικολόγων «κυνηγών χαλκού» μπαίνει τα τελευταία χρόνια και το σιδηροδρομικό δίκτυο της Αχαΐας. Ομάδες κρούσης κλέβουν συστηματικά σιδηροτροχιές, καλώδια και βαγόνια, όταν βρίσκουν ευκαιρία.
Την ίδια χρονιά, δηλ. το 2011, μια κλοπή καλωδίων χαλκού προκάλεσε την αναβολή της επέκτασης των δρομολογίων του Προαστιακού σιδηροδρόμου της Πάτρας από το Ρίο προς τον Άγιο Βασίλειο και τον Ψαθόπυργο. Τα καλώδια, μήκους 3,5 χλμ, που εκλάπησαν από αγνώστους, ήταν απαραίτητα για την ασφαλή λειτουργία των προστατευτικών μπαρών. Να σημειωθεί ότι τις εργασίες για την επέκταση της γραμμής, είχε πραγματοποιήσει ο Δήμος Πατρέων με σκοπό να εξυπηρετήσει μεγαλύτερο αριθμό πολιτών προς τις παραλίες της περιοχής.
Ο Προαστιακός χρειάζεται άμεσα συντήρηση
Ο οικονομολόγος αναλυτής συστημάτων Κώστας Πέττας, που είναι μέλος του Συλλόγου Φίλων Προαστιακού Σιδηροδρόμου στην Πάτρα και του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, σχολιάζοντας στην «Π» το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, σημειώνει ότι ο σιδηρόδρομος δυστυχώς, έχει πέσει θύμα του πελατειακού συστήματος.
Τονίζει ότι προφανώς υπάρχει ευθύνη του σταθμάρχη για το πολύνεκρο δυστύχημα, όμως, υπάρχουν ευθύνες και σε άλλα επίπεδα για το γεγονός ότι δεν λειτουργούσαν τα συστήματα τηλεδιοίκησης που παρέχουν αυξημένο βαθμό ασφάλειας.
Αυτά τα συστήματα λειτούργησαν για ένα διάστημα μέχρι το 2010, είπε ο κ. Πέττας, αλλά στη συνέχεια απαξιώθηκαν λόγω των μνημονίων, της έλλειψης συντηρήσεων και προσωπικού, αλλά και λόγω της λεηλασίας που γίνεται στο δίκτυο του ΟΣΕ από τα γνωστά κυκλώματα «κυνηγών χαλκού».
Βέβαια, ο σιδηροδρομικός κανονισμός που αποτελεί νόμο του Κράτους, εξασφαλίζει την ασφαλή κίνηση των τρένων αν τηρούνται οι διαδικασίες, είπε ο Κώστας Πέττας, ωστόσο με τα συστήματα αυτά θα μπορούσαμε να είχαμε αποφύγει το μέγεθος αυτής της τραγωδίας.
Επίσης, στην αλληλουχία των γεγονότων που οδήγησαν στην καταστροφή, θα πρέπει να συμπεριληφθεί κατά τον κ. Πέττα, η έλλειψη εμπειρίας από τον σταθμάρχη και ο υπερβολικός βαθμός εμπιστοσύνης εκ μέρους του μηχανοδηγού, ο οποίος γνώριζε ότι έμπαινε σε «αντίθετο ρεύμα» κυκλοφορίας των συρμών.
Ο Κώστας Πέττας ανέσυρε και μια ανακοίνωση που εξέδωσε στις 4 Φεβρουαρίου ο Σύλλογος Φίλων Προαστιακού της Πάτρας, όπου καταγράφονται μια σειρά προβλημάτων και κενών που υπάρχουν στο τρένο της πόλης, όπου οι συρμοί χρήζουν επισκευής γιατί έχουν κλείσει 20ετία και η γραμμή χρειάζεται επίσης βαριά συντήρηση, ιδιαίτερα στον βόρειο κλάδο το ταχύτερο δυνατόν.
Βέβαια, δεν κινδυνεύουμε από κάποιο ατύχημα, τόνισε ο κ. Πέττας, γιατί ο Προαστιακός κινείται με μικρή ταχύτητα, όμως έχουμε εξασφαλισμένες τις καθυστερήσεις.
Το τρίτο θέμα που αναδεικνύει ο Κώστας Πέττας, αφορά στο πολιτικό προσωπικό και τους φορείς περιοχής, οι οποίοι θα πρέπει να πιέσουν για την ομαλή λειτουργία του Προαστιακού της Πάτρας. «Δεν τους βλέπουμε να βγαίνουν μπροστά και να απαιτούν καθαρές εξηγήσεις και λύσεις. Ο λόγος είναι ότι έχουν τα μάτια τους στραμμένα περισσότερο στους αυτοκινητόδρομους, γιατί οι οδικές μεταφορές αποτελούν μέρος του πελατειακού συστήματος και το χειρότερο, δεν έχουν εμπειρία σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές, με τον σιδηρόδρομο ή το τραμ» αναφέρει ο Κώστας Πέττας.
Οσον αφορά στην επόμενη μέρα για το τρένο, ο κ. Πέττας σημειώνει ότι συνήθως μετά από τέτοιες καταστροφές, τα πράγματα βελτιώνονται. Δεν μπορεί να γίνει και διαφορετικά, στην μνήμη των ανθρώπων που θυσιάστηκαν.
